La fuite puis la déclassification des vidéos du pentagone ont fait couler beaucoup d’encre depuis 2017. Ce fut le point de départ d’un réel regain d’intérêt – sans précédent depuis plusieurs décennies – pour le phénomène OVNI. Depuis lors il y a eu énormément d’articles, d’interviews, de conférences et j’en passe. Mais le vrai sujet à ce moment là outre le fait que les US continuaient d’étudier les UAP était ce fameux cas du tic-tac qui au final n’a pas était selon moi traité comme un possible « cygne noir ».
Pour bien faire le point il faut déjà préciser un élément important sur la notification du cas Nimitz / Tic-Tac. Bien souvent dès lors que le sujet du Nimitz est abordé on parle des TROIS vidéos que vous connaissez tous. Mais en fait il n’y en a qu’une qui se rapporte à cette notification… FLIR 1, point barre. Les sceptiques ont tendance à se servir du débunkage de ces trois vidéos notamment le « Gimbal » et le « go fast » pour démystifier/ignorer le cas « tic-tac ». Or ils oublient, sciemment ou pas, le contexte général et l’enchaînements somme toute hors norme des faits relatés par les multiples témoins, multiples témoins en responsabilité sur les postes clés à ce moment-là.
Je vais ici essayer de reprendre les points saillants, et surtout contextualiser des événements que les sceptiques essayent de démonter. Nous étudierons ainsi les différentes explications envisagées. Je démontrerai au mieux que les pseuptiques Français par la périphérie du fond diffus ufologique US (Grusch & co) rejettent en bloc ou plutôt ignorent le cœur du sujet de 2017 à savoir le cas du Nimitz et offrent des théories qu’ils affirment sans rien démontrer :
l’affirmation que la vidéo FLIR 1 est un avion n’est pas prouvée bien au contraire.
l’affirmation que le tic-tac vu par Frevor est très certainement un DRONES US ou étranger inconnu n’est pas prouvée bien au contraire.
il suffit de lire la présentation du cas sur le WIKIPEDIA.fr et surtout les analyses à la fin pour y voir tout de même des avis pseuptiques non étayés, réducteurs et surtout hors de propos.
Enfin l’affirmation que l’armée US pousse pour une recherche sur les UAP pour débloquer des crédits (comme s’ils en manquaient…) est simplement un non sens aux vues de leur moyens considérables.
Je vais donc reprendre ce cas. Pour bien le comprendre il faut se plonger dans les différentes phases qui s’enchaînent et l’ensemble des témoins qui interviennent donnant ainsi des éléments qui parfois se rejoignent et parfois se contredisent. Je vais aborder le cas par blocs de synthèses :
Cet événement se déroule au mois de novembre 2004, le Navy Stryke Groupe N°11 se déploie dans une zone d’entrainement pour un exercice de préparation, à proximité de l’USS Nimitz, le croiseur lance-missiles, l’USS Princeton, qui pouvait accueillir plus de 400 personnes. Le groupe de porte-avions comprenait également le sous-marin d’attaque, l’USS Louisville. Le groupe d’attaque était complété par les destroyers, l’USS Higgins et l’USS Chafee, mais ces navires étaient situés ailleurs pendant au moins une partie de la période d’entraînement. Le groupe d’attaque Nimitz a participé à divers exercices d’entraînement dans une zone de travail militaire désignée en mer. Les exercices d’entraînement ont été menés en prévision du déploiement de l’USS Nimitz dans le golfe Persique à la mi-2005. mais les seuls témoins étant connus comme réellement concernés sont:
l’USS NIMITZ (porte-avions) avec à son bord:
4 Avions de chasse qui vont être impliqués dans la rencontre avec le tic-tac:
un monoplace F/A-18C Hornet du VMFA 232 avec Douglas S. KURTH, le premier à être envoyé sur la trace radar du tic-tac, il ne constatera que la présence des remous dans l’océan;
un biplace F/A-18F Super Hornet du VFA 41 avec David FREVOR et son WSO qui restera anonyme. ils sont envoyés ensuite sur le tic-tac, il verront la tache de remous puis le tic-tac et « l’engageront »;
un biplace F/A-18F Super Hornet du VFA 41 avec Alex anne DIETRICH et son WSO James SLAIGHT, idem que Frevor mais seront spectateurs en restant au-dessus du premier équipage.
un biplace F/A-18F Super Hornet du VFA 41 avec un pilote anonyme et son WSO Chad UNDERWOOD qui réaliseront la vidéo FLIR 1;
Un pilote qui a entendu les échanges depuis son F/A-18 du VFA 14 à 100 miles de l’interception.
1 avion d’alerte précoce aéroporté E-2 Hawkeye du VAW 117 qui aurait eu un radar et un visuel:
selon un témoignage d’un technicien « Roger« .
« Patrick Hughes » un technicien qui récupéra les briques de données enregistrées pour les données aux deux paxs extérieur à la flotte et qui a permis de retrouver le témoignage de « Roger »… Nous reviendrons sur ces deux « témoins ».
Un pilote d’Hawkeyes présent sur le Nimitz mais pas impliqué directement.
l’USS PRINCETON (croiseur lance-missile) avec à son bord:
Kevin DAY le titre officiel de Day était « Superviseur du contrôle des interceptions aériennes » pour le groupe d’attaque de Princeton ainsi que pour le groupe d’attaque Nimitz dans son ensemble. Sur l’ensemble de l’USS Princeton, Day était le spécialiste radar en chef responsable du radar, tous les autres opérateurs radar étant ses cadets. Day a travaillé au Centre d’information sur le combat de Princeton.
Gary VOORHIS contrôleur de tir (feu au sens des munitions du terme) dont le rôle consistait à gérer le système de capacité d’engagement coopératif (CEC) AEGIS de Princeton qui intégrait et partageait les données radar entre les navires du groupe d’attaque Nimitz.
Karson KAMMERZELL maître de troisième classe et son titre à bord du Princeton était « technicien en cryptologie ». Ce rôle englobe une gamme de tâches centrées sur la collecte de renseignements. Bien que Kammerzell n’ait pas travaillé directement avec le système radar SPY-1, il était présent au centre d’information de combat de Princeton à certaines occasions.
Jason TURNER Le maître Jason Turner a vu les images FLIR alors qu’il était à bord de l’USS Princeton.
Ryan WEIGELT le premier maître Ryan Weigelt travaillait sur l’USS Princeton. Il dirigeait 20 personnes et son rôle était largement axé sur la maintenance des hélicoptères.
Sean CAHILL était le maître d’armes en chef à bord de l’USS Princeton. Son rôle était comme celui d’un shérif. Lorsque Cahill était de quart, il était souvent posté sur le pont de l’USS Princeton. d’où il a reçu des appels téléphoniques de l’opérateur radar, Kevin Day.
« The best »Anonyme qui donne des éléments sur la vidéo
Contexte géographique et bases proches de la zone:
Ici vous pouvez voir le South California range complex (SOCALRC), c’est la zone de manœuvre ou le NSG 11 s’entraîne en novembre 2004, cette zone est le prolongement de quelques bases militaires US, ainsi:
L’ile de SAN CLEMENTE, qui est exclusivement dévolue à l’entrainement et au test des systèmes d’arme de la NAVY sur beaucoup de spectre. en lisant un peu ce qu’il y est fait ce n’est pas non plus un truc phénoménal où des choses ultra top secrètes auraient lieu. C’est aussi un réceptacle de tir air sol pour les navires et les chasseurs.
Base navale du comté de Ventura (NBVC) qui est la base la plus importante sur beaucoup d’aspect dans la région. des tests y sont également réalisés;
Vandenberg Air et space Force Base qui est une base importante également. Néanmoins elle est bien au nord de la zone ou prend place l’observation du Tic-tac;
Edwards AFB et Neil A. Armstrong Flight ResearchCenter qui sont collocalisés. La NASA y est présente et vous verrez que cela a sont importance sur certaines pistes explicatives, notamment concernant un contexte d’essai du X43A;
Les rectangles que vous voyez sont des zones de manœuvres à l’intérieur de la SOCALRC et c’est dans ces zones que naviguent et vols les moyens de l’USN. on peut distinguer principalement:
les TMA: L’espace aérien du W-291 comprend huit TMA (désignées Papa 1-8) s’étendant de 5 000 à 40 000 pieds (1 524 à 12 192 m) MSL. Les exercices menés comprennent les manœuvres de combat aérien (ACM), la voltige aérienne de contrôle d’interception et le tir air-air (AA). L’utilisation de munitions y est autorisée.;
les MISR: MISR-1E et MISR-1W sont situés à environ 100 nm (185 km) au sud et au sud-ouest du NBC et s’étendent du fond de l’océan jusqu’à 80 000 pieds (24 384 m) MSL. Les exercices menés comprennent le tir de roquettes et de missiles, l’ASW, les opérations de porte-avions et de sous-marins, l’entraînement de la flotte, l’ISE et le tir de surface et aérien. L’utilisation de munitions y est autorisée.
FLETA HOT: FLETA HOT est une zone océanique ouverte qui s’étend du fond de l’océan jusqu’à 80 000 pieds (24 384 m). La zone est utilisée pour des opérations dangereuses, principalement des munitions sol-sol, sol-air et air-air. Les types d’exercices menés comprennent la guerre anti-aérienne (AAW), l’ASW, la NSW, l’entraînement en cours et les exercices de navigation indépendants (ISE) au cours desquels les navires effectuent une formation à bord, séparément des autres unités. L’utilisation de munitions est autorisée.
Je ne fournis ici que les zones essentielles où le NCG 11 a évolué durant l’exercice, pour le reste l’ensemble des zones de ce vaste espace d’entrainement est disponible sur ce pdf qui décrit avec précision ce que cet espace permet en terme d’entrainement et de recherche. Cette source sera de nouveau utilisée plus tard.
Dans la logique de l’espace d’entrainement le CSG11 ne doit rester que dans les espaces délimités pour réaliser ces exercices et ne doit donc pas en sortir sauf cas exceptionnel ou mission particulière. Les différents éléments semblent rester dans les zones dévolues à l’entrainement, sauf pour le Tic-tac qui à la louche se situerai en dehors des ces TMA. cf schéma en dessous.
CINÉMATIQUE
J’ai réalisé un visuel où l’on voit d’un coup d’œil les principaux témoins que j’énumère plus haut. Vous noterez que je parle de différents temps où ces derniers sont témoins et/ou interviennent. J’ai donc considéré 4 temps:
Temps 1 : du 10 au 14 novembre matin 2004 : « Essaims » d’UAP en altitude qui semblent surveiller le CSG11;
Temps 2 : du 14 matin au 14 milieu d’AM : tentative interception avec visuel-radar sur un UAP qui sera appelé « tic-tac »;
Temps 3 : du 14 milieu d’AM à la fin d’AM : vidéo du FLIR 1;
Temps 4 : du 14 fin d’AM au 15 novembre 2004 : Visualisation de FLIR 1 par plusieurs témoins et témoignage récupération et/ou effacement des données du CEC et Hawkeye.
TEMPS 1
Le 10 novembre 2004, le groupe d’attaque Nimitz se trouvait à environ 100 milles au sud-ouest de la côte de San Diego. Les opérateurs radar à bord de l’USS Princeton ont commencé à remarquer des objets parasites apparaissant sur leurs écrans radar, qu’ils pensaient initialement être des artefacts d’un exercice de simulation radar en cours. L’élément clé du groupe était l’USS Princeton dont le rôle était d’assurer la protection du groupe de frappe par la défense aérienne. Il disposait du meilleur radar et avait la meilleure connaissance de la situation en temps réel de tous les objets aériens présents; de plus, c’était l’unité qui dirigeait l’avion vers une cible. Selon Kammerzell, l’un des opérateurs radar :
Il y a celui-ci (objet) qui ne respecte pas les règles. C’est par ici, c’est par là. Ce n’est pas l’un de ceux que nous avons créés pour cette simulation. Il continue de rebondir. Il n’y a aucun moyen que ce soit réel parce que cela saute d’un point à un point, puis d’un point à un autre, sur toute notre carte. Rien ne peut réellement faire cela. Nous sommes presque sûrs que c’est défectueux. Nous continuons à le supprimer et il revient sans cesse
L’opérateur radar a déterminé que les objets ne pouvaient pas être un vestige de la simulation de formation connue sous le nom de COMPTUEX car ils ne correspondaient pas aux données de simulation de formation qui avaient été programmées dans le système.
Les objets égarés ont été marqués et les opérateurs les ont supprimés manuellement de leur écran radar. Les objets sont réapparus et ont affiché les mêmes mouvements rapides qui dépassent la portée des avions conventionnels. Le comportement hypersonique des objets a conduit les opérateurs radar à continuer de croire que les objets étaient des produits fictifs résultant de gremlins dans le système informatique-radar complexe. Les objets ont été supprimés à plusieurs reprises pour ensuite réapparaître continuellement. Des tests de diagnostic ont été exécutés sur chaque partie du système, mais ils n’ont pas réussi à effacer les objets. La décision difficile a été prise de redémarrer l’ensemble du système dans le seul but de supprimer ces artefacts persistants. Le système a redémarré et les objets sont apparus à nouveau sur les écrans radar, la seule différence étant qu’ils sont apparus de manière encore plus vive. Cela ne ressemblait pas à un dysfonctionnement du système.
On a demandé à Day si les objets apparaissant sur le radar auraient pu être un coup fantôme sur le radar. Il est catégorique dans sa réponse:
Impossible. Nous avions trop de systèmes pour le suivre, différents types de radars, différents systèmes radar, le composite de tous ces systèmes radar réunis. Nous avions un système appelé « Identification ami ou ennemi » (IFF). Il n’y avait aucun IFF provenant de ces contacts. Nous avions des morceaux Splash-7 sur ces choses, ce qui représente la meilleure qualité de piste… Je suis absolument sûr, quoi qu’ils soient, ils étaient vraiment là .
Voorhis est d’accord avec l’évaluation de Day selon laquelle les objets suivis étaient réels :
Ils ont démonté tout le système, tout calibré et remonté et la seule chose qu’ils ont fait a été de rendre les traces plus claires. À ce moment-là, ils savaient qu’ils suivaient réellement des objets… nous avons commencé à recevoir des confirmations des autres navires, ils le voyaient aussi.
Day était déconcerté alors qu’il examinait les données des objets sur le système radar SPY-1. Une partie de ses fonctions en tant que superviseur du contrôle des interceptions aériennes consistait à déterminer l’identité des objets inconnus apparaissant sur le système radar. Day a commenté :
Dans mon esprit, je pensais : « Je ne sais pas ce que c’est ». La seule chose à laquelle je pouvais penser que cela pouvait être, c’était des ballons d’un certain type qui avaient été suivis par le radar… Quelque chose qui allait si lentement, si haut, allait tomber du ciel… Nous n’avons pas réussi à identifier ces choses. Ils n’ont respecté aucun des paramètres connus… Il n’y a eu aucun brouillage, aucun signe électronique du tout » .
De plus il semble qu’il y ai eu des confirmations par les personnels sur la passerelle. lorsque les opérateurs radars faisaient vérifier les détections radars en visuel depuis le pont certains témoignent les avoirs vus depuis les jumelles comme Sean CAHILL ou encore VOORHIS.
Cahill : « Donc j’ai été très vigilant et je me suis retrouvé sur le côté bâbord de l’aile du pont, qui est le côté gauche du bateau, faisant face à l’avant et regardant vers le haut à environ 45 degrés ; à environ 2000 pieds il y avait cinq à sept lumières dans le ciel, et elles ont commencé à tourbillonner vers le centre de ce groupe et chacune d’elles s’éteignait individuellement jusqu’à disparaître. »
« Quand ils apparaissaient sur le radar », explique Voorhis, « je prenais le relèvement relatif, puis je courais jusqu’au pont et je regardais à travers une paire de jumelles fortement grossies dans la direction d’où venaient les retours. » Décrivant ce qu’il a vu pendant la journée, Voorhis dit que les objets étaient trop éloignés pour distinguer des caractéristiques distinctives, cependant, il pouvait clairement voir quelque chose se déplaçant de manière erratique au loin.
« Je ne parvenais pas à distinguer les détails, mais ils se contentaient de planer là, puis tout d’un coup, en un instant, ils s’élançaient dans une autre direction et s’arrêtaient à nouveau », explique Voorhis. « La nuit, ils émettaient une sorte de lueur de phosphore et étaient un peu plus faciles à voir que le jour. »
Je pense q’une vidéo et des images résument le mieux l’affaire car elle est assez fidèle à l’ensemble de ce que l’on peut lire sur ce cas et notamment ce moment. La vidéo reprend tout de même le Tps 1 et le Tps 3 mais succinctement. Sur ce temp nous avons maintenant le témoignage de 3 témoins directs (Fravor, Dietrich, Slaight) mais également le témoignage des radaristes avec en plus le témoignage en 2020 d’un technicien présent dans l’HAWKEYE. L’ensemble des témoignages et notamment celui des 3 paxs dans les chasseurs est clairement étrange.
NOUS SOMMES LA SUR LE CŒUR DE CET ÉVÉNEMENT, selon moi le « signe noir » que les meilleurs aviateurs du moment à bord des avions les plus performants ont vus et interprété de la même façon…
Je reconstitue la cinématique en y ajoutant de nouveaux éléments susceptible de s’être produit, notamment le moment 4bis que j’explique plus bas:
1 – alors qu’ils se dirigent vers leur CAP, Frevor et Dietrich, après que le lieutenant colonel KURTH ai vu la trace dans l’eau, sont dirigés par Princeton vers l’echo qu’il capte. Ils changent donc de direction rejoignent la zone où Kurth a vu la perturbation, ce dernier à court de carburant rentre sur le Nimitz;
2 – arrivée au point de fusion de leurs echo et de celui de la « cible », Frevor et Dietrich plus les WSO voient la perturbation à la surface puis Fravor détecte visuellement le « tic-tac » et décide d’aller voir de plus prêt. A noter: le E2 HAWCKEYES ne détecte que faiblement la cible, les deux chasseurs ne détectent rien, seul Princeton garde une détection claire.
3 – la descente de Fravor en cercle commence, le tic tac semble le détecter, le fixe et entame une montée en imitant la manoeuvre de « sex ».
4 – ce dernier pique sur le Tic-tac, qui fait face et disparaît à une vitesse impressionnante en passant devant le nez de Fravor perte de vue de l’objet et perte sur les radars du princeton;
4bis – selon le témoignage de « Roger » technicien à bord de l’E2, le tic-tac se serait brièvement rapproché à la vue de l’équipage de l’E2; ainsi peut être que le tic tac a fait un crochet par l’E2 avant d’aller sur le CAP point. Info a peine validée car témoignage sous anonymat rapporté par Dave C Beaty.
5 – le Tic tac est détecté « avec la même signature radar » au point CAP par le Princeton.
Sur ce temps 2 il est à noter que beaucoup de sources et notamment sceptiques n’avaient pas lors de leurs différentes recherches les éléments de Dietrich qui n’était pas encore sortie du bois. Ils n’avaient pas non plus de déclarations de Slaight qui avait très rarement parlé dans les médias. Il s’avère que le SCU l’a interviewé et ce dernier tout comme Dietrich ou Fravor décrit la scène avec force de précisions. Avec lui cela fait 3 témoins de première main qui déclarent que ce qu’ils ont vus est d’une haute étrangeté:
Alors que le CDR Fravor se dirigeait vers le «Tic-Tac», LCDR Slaight a observé que l’objet avait maintenant pris une trajectoire directe vers le jet de CDR Fravor mais avait ensuite changé de cap et avait commencé à tourner autour de l’avion du Commandant. Avant de faire le tour complet de l’avion de CDR Fravor, l’objet s’est alors arrêté et a plané pendant une seconde ou deux, puis est parti horizontalement avec un léger angle incliné vers le haut.
La descriptionde LCDR Slaight sur la capacité de l’objet à accélérer considérablement était similaire à celle du CDR Fravor. Selon les propres mots de Slaight:
«Il était là … puis il s’est éteint, hors de vue en une fraction de seconde. C’était comme si l’objet avait été tiré d’un fusil. Il n’y a pas eu d’accélération progressive ou de période de mise en file d’attente, il a juste disparu hors de la vue, instantanément. je n’ai jamais rien vu de tel auparavant ou depuis. Aucun humain n’aurait pu résister à ce genre d’accélération. sérieusement. Il ressent qu’il était sous une sorte de «contrôle intelligent». Il n’a connaissance d’aucune technologie qui puisse manœuvrer ou accélérer à la manière de cet objet à ce jour du 14 novembre, 2004.14 autres cibles radar sur l’écran radar du Princeton ont commencé à perdre de l’altitude vers l’océan. Cette activité a causé beaucoup de consternation au CIC.
Un autre témoin du CIC était le Maître de Vaisseau ( Petty Officer) Voorhis. Il a déclaré: «À un certain moment, il y a eu plusieurs objets que nous suivions. C’était vers la fin de la rencontre et ils ont tous dans l’ensemble zoomé à des vitesses ridicules comme les angles et les trajectoires, puis finalement ils ont tous disparu de nos radars à grande vitesse. Nous obtenions ce que nous appelons des points radar (spot radar sightings) « où on ne faisait qu’apercevoir un éclat pendant qu’il se déplaçait pour se déplacer plus vite que notre radar ne pouvait l’enregistrer. Et puis ils sont partis. »
A.A. Dietrich à témoignée anonymement en tant que « source », voici ce qu’elle disait de cet épisode:
Alors qu’OK-2 (FREVOR) effectuait la manœuvre, « Source » a remarqué que l’objet répondait immédiatement au changement de direction d’OK-2. (Commentaire « Source » – l’OVNI s’est allumé sur Sex et ______ comme s’il savait ou anticipait d’une manière ou d’une autre ce qu’ils allaient faire et les a même pointés du doigt ! J’étais inquiet pour eux parce que quoi que ce soit, Frevor et ______ ne supportaient pas chance contre lui ! Il n’y a aucun moyen pour qu’un avion ou un missile que je connaisse puisse effectuer des manœuvres comme ce que nous avons vu ce jour-là.) La « Source » a indiqué que l’objet a commencé à faire des changements délibérés dans son altitude et son angle en réponse aux OK-2. avion d’une manière qui semblait défier les lois de la physique du vol. L’objet a « basculé » instantanément, mais de manière contrôlée et intelligente, dans des angles absurdes, qui ont rendu impossible tout engagement du F-18. OK-2 et OK-3 (WSO de Frevor) se trouvaient à environ 1 000 à 3 000 pieds de l’objet lorsque l’objet s’est retourné et les a « pointés vers eux ». OK-2 a effectué un ou deux virages d’évitement à bord de son F-18, mais l’objet a semblé maintenir un contrôle positif et dominant de l’espace aérien.
À aucun moment au cours de l’incident, l’un ou l’autre des F-18 n’a eu de contact radar avec l’objet ; cependant, OK-6 (E2 HAWKEYES) et la contrôleur aérienne ont confirmé le contact radar. Après environ 8 à 10 secondes, « Source » et OK-2 ont perdu le contact visuel avec l’objet.
A cela s’est ajouté avec le temps le témoignage de « Roger » qui est resté anonyme (mais je pense avoir trouver qui il est), il n’a témoigné qu’une seule fois :
J’étais un technicien de vol à l’époque dans l’E2… Je devais signer une renonciation ou un NDA avec la Marine. Je peux vous dire deux ou trois choses… J’ai vu quelque chose qui a transité très rapidement par notre E2… “L’objet » nous a rejoint brièvement et tous à bord avaient une vue pendant quelques secondes. Je peux également dire que les conversations radio et les voix effrayées que nous avons entendues ce jour-là étaient légitimes et que nous étions pour la plupart heureux qu’il n’y ait pas eu d’incident hostile.
Ainsi, avant de rejoindre le « CAP point » le Tic-tac aurait fait un petit détour vers l’HAWKEYE… Ce témoignage même s’il est anonyme est un témoignage assez intéressant et qui corrobore non seulement la présence à leur niveau du tic-tac mais également d’autres éléments sur lesquels je reviendrais.
TEMPS 3
Ce moment est une phase également importante dans la cinématique du cas. En effet c’est là que la fameuse vidéo du FLIR1 va être capturée par C. Underwood.
Les deux F / A-18F sont lancés sous le contrôle de l’avion radar aéroporté E-2 Hawkeye, qui était responsable de la surveillance radar et des communications avec les F / A-18F. Les avions se sont séparés après leur premier rendez-vous, avec l’un des deux (celui de Underwood) qui a pris la direction du point CAP sud où le «Tic-Tac» a été vu pour la dernière fois. L’avion qui s’est dirigé vers le sud a détecté un contact radar dans le RWS (Range While Search) mode de balayage à environ 33 milles au sud. Le WSO a tenté plusieurs STT (Single Target Track) verrouillages de la cible sans succès.
Dave vient juste d’atterrir de son vol. Il enlève son équipement, je mets le mien. Il me dit « hey mec on a vu quelque chose là-bas et je veux que tu ailles enquêter, mettez vos cassettes ». Dave n’avait pas de pod avec un FLIR sur son avion et il savait que j’en avais un. Nous allions opérer dans la même zone de ciel d’où ils venaient, se lancer dans la mission, sortir pour faire des interceptions, affiner nos compétences. Et ensuite, quand on était là-haut, on faisait des vérifications en s’assurant que tous vos squawks (Code unique affecté par le transpondeur à chaque avion lui permettant ainsi d’être facilement identifié, notamment par les suivis des radars) sont exacts et vous allez faire un rapport à point de référence, car c’est là que vous allez conduire votre partie de l’exercice.
Et c’est là que nous avons reçu un message de la part du Princeton disant « Hé, enquêtez sur la cible à cette position et à cette distance »Et là, on a eu un bip sur le radar. Une fois que j’ai eu le verrouillage du radar, ce n’était pas un avion.
[…]
Ce n’est pas que je vais aller abattre un avion parce qu’il me brouille, mais je vais faire un rapport à mon patron que j’ai été brouillé et j’en ai la preuve, et ça fera son chemin jusqu’au Pentagone. Ça a des conséquences, il était offensif et nous brouillait juste en dehors des eaux internationales et des opérations. En temps de paix, c’est un acte de guerre et ça a des conséquences quelle que soit la façon dont ça se passe, et c’est là que je me suis dit « ok c’est quelque chose de différent, et j’ai un verrou FLIR ». Le FLIR me donne juste des informations optiques et des informations infrarouges, ils ne peuvent pas me brouiller optiquement.
Alors je suis allé sur le système FLIR, et c’est là où j’ai commencé à concentrer 90 % de mes efforts, j’essaie surtout de filmer tout ça, et de ramener autant de preuves vidéo que possible pour pas que nos agents de renseignement me disent : « Pourquoi n’avez-vous pas utilisé un champ de vision étroit, pourquoi n’êtes-vous pas allés à super étroit, pourquoi n’avez-vous pas choisi le mode télé ? »
Je ne voulais pas qu’une de ces questions me soit posée, alors j’ai commencé à zoomer, c’est là que vous voyez sur la vidéo le changement de polarité, tout d’un coup, tu vois l’écran entier devenir tout blanc et ensuite, le tic-tac est noir, j’inverse la polarité pour que le fond soit noir et le tic-tac est blanc. Je zoome, c’est pour ça que je passe par tous ces différents modes, pour essayer de ramener le plus de preuves vidéo pour nos services de renseignements, je voulais rapporter chaque mode et zoom que le FLIR est capable de faire, pour que nous puissions analyser cette chose, que je ne pouvais pas comprendre sur le moment.
On voit ici que le temps 3 reste dans la continuité des événements. Underwood est très clair dans son témoignage. La vidéo qui revient de sa mission de reconnaissance est désormais connue dans le monde entier et fait couler beaucoup d’encre. Nous reviendrons plus tard sur « les analyses » de cette vidéo, notamment les analyses sceptiques qui veulent « décontextualiser » celle-ci de façon bien trop biaisé selon moi. Cela fera l’objet d’un chapitre assez conséquent ensuite.
TEMPS 4
Ce temps 4 est tout de même intéressant. Il s’agit ici de présenter les témoignages qui indiqueraient que les données enregistrées ont étés récupérées par « on ne sait trop qui ». Ce qui est encore un élément qui s’enchaîne logiquement avec les temps précédents étant donné les circonstances. Plusieurs personnes témoignent de cette récupération. l’analyse du SCU est assez précise sur les témoignages…
Une grande partie des témoignages des 24 heures qui ont suivi l’événement impliquaient des membres d’équipage à bord du Princeton et du Nimitz qui ont regardé la vidéo IR via le SIPRNet. Pendant ce temps, comme l’ont rapporté trois témoins interrogés par notre équipe, les journaux de communication, les données radar et autres informations électroniques associées ont été retirés de l’USS Princeton et une copie de la vidéo de l’USS Nimitz. Il y a trois incidents rapportés par trois témoins différents qui, pris ensemble, soutiennent l’affirmation selon laquelle des personnels non membres des équipages ont collecté et supprimé les données et informations disponibles concernant les AAV.
Le SCU parle de 3 témoins mais il y en a plus. je ne reprendrais pas toutes les sources, néanmoins je vais essayer d’être exhaustif:
Les bandes que Frevor avaient enregistrées ont disparues du coffre fort « commun », cela peut largement s’expliquer par le fait que d’autres pilotes aient pris les cassettes qui sont ré-enregistrables pour d’autres missions;
VOORHIS, KAMMERZEL, DAY ou encore TURNER parlent de deux personnels en tenue civils ou en tenue militaire qui ont débarqué en HM et récupérés toutes les données « numériques » et les enregistrements. Grosso modo les « paxs » qui ne voulaient pas donner de pièces d’identités (dixit VOORHIS) ont tout effacé, comme si l’incident ne s’était jamais produit. En sommes les membres d’équipage « radar » sur le Princeton ont tous témoignés de ce fait et avec une certaine précision.
à l’équipage du Princeton s’ajoute des témoins du Nimitz comme Patrick HUGHES qui était un technicien aéronautique se trouvant à bord de l’USS Nimitz en novembre 2004. Son travail consistait à retirer les disques durs des avions qui avaient atterri et à les enfermer dans un coffre-fort afin que, si nécessaire, ils puissent être analysés ultérieurement. Vingt minutes après avoir verrouillé les briques du Hawkeye dans le coffre-fort, on frappa à la porte de Hughes. Hughes se souvient très bien de la situation : « Notre commandant ne nous a jamais dérangés… tout d’un coup, on frappe à notre porte. Il y a lui (le commandant), il est en combinaison de vol, deux gars derrière lui en combinaison de vol. Ce n’étaient pas nos officiers, ce n’étaient pas des officiers embarqués, je n’avais aucune idée de qui ils étaient… Il (le commandant) dit : « J’ai besoin des briques qui étaient dans l’avion (le Hawkeye) »… Et c’était la dernière fois que nous les avons vus ».
J’ai vérifié, Hugues est bien présent déjà en 2003 sur le Nimitz et il appartient bien au VAW117 ( les HAWKEYE) et il était bien AT3 soit technicien en électronique aéronautique (il a prit un coup de vieux quand même) :
Il y a également « Roger » de l’équipage de l’E2 dont HUGHES a parlé en premier, ce membre d’équipage resté anonyme aurait témoigné sur tic-toc et il affirme ceci : « À notre retour au Nimitz, on nous a dit de nous mettre en veille comme si nous faisions une pompe à chaud (faire fonctionner les moteurs pour faire le plein) pendant environ 20 minutes, ce qui n’était pas standard une fois le cycle de lancement terminé. Une fois qu’on nous a demandé de nous arrêter, on nous a dit de suivre un individu pour un débriefing (encore une fois, ce n’est pas standard). Nous nous sommes dirigés vers une zone sécurisée du navire où les événements ont été discutés individuellement, nous avons ensuite dit que cela ne s’était pas produit, puis nous avons été escortés jusqu’à notre salle de préparation pour déposer notre équipement où, pour la première fois, nous n’étions pas autorisés à discuter des opérations de mission, de la sécurité ou de toute autre annonce après le vol. » Ce témoignage reste néanmoins sujet à caution même si j’ai vérifié la présence d’un Roger dans les équipages et qu’en effet il en existe un et un seul qui en plus semble avoir le grade qui correspond à savoir AD1 (AW) soit un technicien en vol… Coïncidence remarquable n’est il pas ? :
En plus d’avoir été témoin de la fausse histoire de « chute de glace », Kammerzell a également été témoin d’autres événements anormaux. Il a déclaré : « Je me souviens de visages que je ne reconnaissais pas en arrivant sur mon navire et on m’a dit le même jour que je ne devais pas parler de ce qui s’était passé ». Il a également eu une conversation avec un second maître d’équipage dont le rôle consistait à tenir un journal de bord pendant qu’il était en poste sur le pont du Princeton. Le second maître d’équipage a demandé lui a demandé : « Hé Kamme, est-ce que tu sais ce qui se passe avec cette chose ? »[…] « Pas vraiment mec, je n’en sais pas beaucoup plus que toi » . Le second maître d’équipage a répondu : « Eh bien, mes journaux de bord ont été réécrits… Donc j’écrivais dans les journaux de bord que je le voyais la nuit et un officier m’a remplacé plus tôt. Quand je suis remonté pour mon quart la fois suivante, mes journaux de bord ont été réécrits. Ce n’était pas mon écriture. Ils ont été réécrits pour ne rien inclure ». Le second maître d’équipage avait observé un objet dans le ciel depuis le pont du Princeton et l’avait documenté dans son journal de bord, mais cette information apparemment relativement anodine a été réécrite par une personne anonyme.
Kammerzell est catégorique sur le fait qu’il y a eu dissimulation à bord du Princeton et il s’offusque de la suggestion de Fravor selon laquelle il n’y a pas eu de dissimulation : « Je ne suis pas d’accord avec les affirmations de Fravor selon lesquelles rien n’a été caché, rien n’a été pris et il n’y a pas eu de débriefing. Un débriefing a bien eu lieu à bord du Nimitz et des informations ont été prises à bord du Princeton ».
Enfin et pour appuyer le fait que cet événement de récupération des données est réellement important, VOORHIS explique ceci: … »vous pourriez littéralement tracer la trajectoire entière de l’objet, vous pourriez extraire les densités, les vitesses, la façon dont il se déplaçait, la façon dont il déplaçait l’air, sa section efficace radar, quelle part du radar lui-même était réfléchi sur sa surface. Je veux dire que vous pourriez quasiment recréer l’intégralité de l’événement avec les données de la CEC« …
En conclusion concernant ce temps, il semble de façon assez précise que les données ont belle et bien étaient récupérées. Il est également inhabituel que personne n’ait interrogé les pilotes qui ont vu physiquement le Tic Tac. Si le Tic Tac faisait partie d’un programme de test secret américain, un débriefing serait un protocole standard et l’armée serait sûrement désireuse d’entendre le point de vue du pilote sur ce qu’il a vu.
Au minimum, cela aiderait également l’armée à évaluer comment les pilotes ennemis pourraient voir un engin volant d’apparence aussi inhabituelle. L’absence d’un tel brief, comme le confirment trois pilotes et Underwood, est plutôt révélatrice. Cela suggère que le Tic Tac qu’ils ont vu ne faisait pas partie d’un programme gouvernemental secret.
Nous pouvons également ajouter à ce temps un temps 4 qui prend en compte des témoignages qui arrivent bien après et qui peuvent confirmer que cet événement a bien était un événement assez peu commun.
Par exemple:
Mike GARCIA un député Américain était à bord du nimitz en 2004, il dit ceci concernant l’observation: « Je n’en ai jamais vu moi-même, mais j’étais en vol lorsque l’incident de 2004 s’est produit. C’était à environ 100 miles de moi, donc j’ai entendu beaucoup de communications en cours. C’était une de ces choses auxquelles on ne pouvait pas croire quand on l’entendait. Les gars qui l’ont vu n’avaient pas le droit d’en parler jusqu’à tout récemment, donc nous ne pouvions même pas poser de questions. » source
J’ai vérifié si cet homme était dans les escadrilles de chasse à ce moment là et c’est fort probable car il est dans l’équipage au sein du VFA14 déjà en 2003:
Egalement, un témoignage pas non plus phénoménal vient tout de même confirmer cet événement, voici ce que dit un pilote (Wonbat) HAWKEYE présent sur le Nimitz à ce moment là qui n’était pas en vol mais qui fût au courant de l’histoire, j’ai également vérifié sa présence au sein du VAW117
c’est arrivé et c’était au large de San Diego et c’était un gros problème sur le navire évidemment comme vous pouvez l’imaginer et puis ça a été très très couvert très très très très très rapidement
En croisant un maximum de sources et de témoignages cette cinématique serait la plus « précise » selon moi et d’autres narrateurs/chercheurs. Le point saillant de l’ensemble des données reste le temps 2 avec la recherche puis le « contact » par les chasseurs « fasteagles » du VFA 41. Il est très difficile de mettre en doute les témoignages des pilotes et WSO. Ainsi nous avons un cas radar visuel au degré d’étrangeté élevé.
Cependant, si on se penche de plus prés sur ce cas, il y a des éléments qui peuvent permettre non pas de mettre en doute les témoignages (quoique…) mais de chercher des explications « prosaïques » suivant les temps. Peu de sceptiques, notamment en France ont étudié ce cas (à ma connaissance), ils n’ont fait que rapporter principalement les critiques de West sur les vidéos pour dénigrer ce cas.
Outre atlantique le site parabunk a épluché les données et met en avant pas mal d’incertitudes plutôt cohérentes. nous allons ainsi explorer les différents éléments d’incertitudes et j’y exposerai mes propres recherches de « vérifications » d’une part et ce que j’ai découvert d’autre part. Nous reprendrons les éléments par TEMPS pour les incertitudes et hypothèses.
SOURCES, INCERTITUDES ET HYPOTHÈSES EXPLICATIVES
SOURCES
Je ne l’ai pas fait au début mais nous allons évoquer les différentes sources et donc l’historique de la sortie du bois de ce cas depuis des années, je ne reprend pas sur cette frise les interview youtube et autres, cela serait trop chargé et répétitif:
première publication de la vidéo FLIR1,maintenant accessible sur le site de l’AARO;
EVENTSUMMARYqui serait une copie du compte rendu fait sur le navire ou autre, document non-officialisé par les autorités US, il permet de voir les enchaînements dans les exercices, les zones ainsi qu’une idée des horaires;
c’est un témoignage anonyme sur reddit qui explique ce qu’il a entendu sur le navire suite aux observations. Ce témoin de seconde main n’a pas voulu être interviewé par la suite;
l’histoire cette fois ci sort sur un blog d’aviateur « fighter sweep« . Elle est assez fidèlement rapportée par un homme ayant directement échangé avec Frevor, c’est donc la première fois que sort son nom. Il est à noter que dans un commentaire qui s’en suit un anonyme déclare que le WSO de Frevor lui a également raconté cette histoire;
le témoignage d’une « source » qui se dit ailier du FA de Frevor (Dietriech)témoigne et TTSA « par inadvertance » selon SCU publie sa notification sur son site qui ne semble plus exister. Il y a des écarts entre ses déclarations et celles de Fravor. Néanmoins l’observation de l’objet et les grandes lignes de l’événement restent cohérentes;
« EXECUTIVE SUMMARY » a été publié par G. KNAPP sur KLASS TV. Les personnes qui semblent être la source d’information du rapport, sur la seule base de la façon dont le rapport est rédigé, sont : CAHILL, l’officier du contrôle aérien du E-2 Hawkeye (VAW-117), les pilotes ( Fravor et Dietriech) et les WSO (Slaight et WSO Fravor) du vol initial du VFA-41, le lieutenant-colonel Kurth, le pilote de l’avion aéroporté d’alerte précoce E2-Hawkcye, ainsi que le pilote et le WSO de l’avion qui a pris la vidéo FLIR.! Le rapport de synthèse a été examiné et la majeure partie du résumé correspond à ce qui a été dit par d’autres témoins. David Fravor a déclaré que ce rapport contenait quelques erreurs mais qu’il constituait le résumé le plus précis des événements qu’il ait vu.
une des premières interviews de FREVOR sur TTSA;
publication de l’enquête du SCU que j’ai vérifié et d’où vient mon résumé des sources précédentes. je n’ai ajouté que la source 7.
Les sources en supra sont les principales sources de la plupart des études, par exemple le SCU UAP cité en dernier reprend les 7 sources précédentes en y ajoutant des témoignages clefs comme celui de Slaight. Le SCU retrace également tout les mails et toutes les communications sur facebook, reedit et autres supports qui permettent de découvrir d’autres témoins le plus souvent indirect. Il est à noter que sur les réseaux ufologiques il y a souvent des sélections des versions que l’on considère les mieux en mettant de côtés d’autres versions donnant ainsi à voir un cas parfaitement clair. Hors en comparant différentes sources on constate tout de même quelques différences assez notables. Nous allons ainsi peut-être mettre des bémols sur la version que j’expose plus haut et essayer de présenter des hypothèses abordées par ci par là. Notamment du cotés de parabunk et metabunk, repris à tord et a travers par les pseudo-sceptiques, notamment metabunk.
Il y a également par la suite bien d’autres sources et notamment des vidéos d’interviews, qui sont sorties pendant ou après les enquêtes notées plus haut, en effet quelques uns sont restés anonymes jusqu’à la sortie de l’affaire dans l’article du New York Times :
Le temps 1 commence par des détections radars de plusieurs cibles par le Princeton impliquant K.Day, VOORHIS ou encore KAMMERZEL dans les jours et heures précédents l’interception du tic-tac. Les témoignages des servants radars susmentionnés diffèrent soit entre les récits respectifs soit au sein même des affirmations d’un seul témoins. Mais l’ensemble ne présente pas de différences « fondamentales ».
K.Day parle de passages répétés depuis l’île San Clemente jusqu’à l’île de Guadelupe. Les traces radars seraient détectées par paquet de 5 à 7, se dirigeraient du nord au sud en restant à la vitesse de 180 Km/h. Il affirme que les traces apparaissent directement à une certaine altitude puis se déplacent très rapidement:
« Ces choses étaient à 80 000 pieds et vous regardiez à nouveau et tout d’un coup, elles étaient à 28 000 pieds ou 20 000 pieds. Ensuite, ils remontaient à 80 000 pieds ».
K. Day
Vous n’aviez pas le temps de terminer une pensée entière dans votre tête avant qu’elle ne soit déjà là » . Lorsqu’on lui a demandé s’ils avaient pris moins d’une seconde, Voorhis a répondu sans détour « Ouais, en voyant les traces, elles allaient en fait plus vite que nos pouls… elles se déplaçaient si vite. C’était franchement incroyable » .
Voorhis
Mais K. Day dans ses diverses interviews donne tout de même des chiffrages différents du nombres total de traces radars. Il a décrit la première fois où il a vu les objets sur le radar : « Au début, c’était comme 10 ou 12 objets » et une autre fois il a commenté : « Je crois qu’il y a 5 contacts la première fois » . A la question « Combien d’UAP y avait-il dans le groupe lorsque Fravor a rencontré l’UAP ? » Day a répondu sans équivoque « Cinq » et « Quatorze » dans différentes interviews.
Il apparaît également que les versions entre Day, Voorhis et Kammerzel diffèrent.
A la question « Combien de PAN ont été suivis au total tout au long du mois de novembre 2004 ? Day répond: « Il y a eu bien plus de 100 contacts » . À une autre occasion, Day répond : « Sur une période de 3 ou 4 jours, j’ai probablement compté à ce moment-là des groupes de 5 à 10 à la fois, probablement 50 ou 60 titres à ce moment-là. »
En revanche, Voorhis a répondu : « Nous ne voyions que trois morceaux. Parfois, ils roulaient à quelques centaines de nœuds, parfois ils semblaient stationnaires, parfois ils se déplaçaient relativement vite. La façon dont ils nous contournaient, c’était comme s’ils nous surveillaient simplement » . Le rapport exécutif, dont la section radar a été rédigée sur la base des récits de Day et Voorhis datant de plusieurs années avant leurs déclarations publiques, comprend la phrase « Ils (UAP) ont été détectés trois fois au cours de la semaine ».
Kammerzell, qui se trouvait également à bord de l’USS Princeton, avait l’impression qu’il n’y avait qu’un seul objet en question : « Je n’ai jamais entendu parler de multiples. Seuls les multiples en référence à « la piste fantôme continuent d’apparaître plusieurs fois ». Chaque personne à qui j’ai parlé et qui était impliquée dans une certaine mesure n’y faisait référence qu’au singulier. Cela inclut ma LCPO et DIVO » .
Donc ici nous pouvons voir que les témoignages diffèrent quelque peu, néanmoins ces derniers arrivent une bonne dizaine d’années après les faits donc il y a forcément des divergences inhérentes aux schémas de remémoration. Cependant dans l’ensemble il me semble que nous disposons des grandes lignes du comportement de la ou des anomalies. D’autant que les témoins sont unanimes quant à un redémarrage de l’AEGIS et du CEC n’ayant pas fait disparaître d’éventuels « fantômes » ou « artefacts ». Au contraire cela ne les a que rendus plus visibles.
Sur la base des grades, des positions opérationnelles radar et des témoignages de Day et Voorhis, je suis convaincu que le récit général du scénario radar s’est effectivement déroulé. C’est-à-dire:
Plusieurs UAP ont été détectés sur le radar au cours d’au moins plusieurs jours.
Les UAP ont été capturés par un radar et agissaient à la fois de manière anormale et erratique, d’une manière qui n’est pas associée aux avions standard.
Mais est ce que ces traces radars pourraient s’expliquer par une ou des causes prosaïques autres que ce qui a été signifié à l’équipage par la hiérarchie à savoir des « morceaux de glaces se formant et chutant depuis de hautes altitudes » ?
BALLONS POUR TESTER LE SYSTÈME AEGIS
L’hypothèse qui serait la plus prosaïque serait l’hypothèse de ballons. Le site parabunk présente ces arguments qui je dois le dire sont à prendre en compte. L’hypothèse suggère que de multiples ballons auraient été lancés depuis l’île de San Clemente.
Les lieux précisés pour l’apparition et la disparition des objets correspondent étroitement aux limites nord et sud de la zone d’entraînement de la marine. Et l’île de San Clemente, comme point de départ potentiel, est une base navale.
S’ils voulaient lancer des ballons, ce serait un très bon endroit pour le faire. Ou peut-être depuis un bateau à proximité (ou sur l’île de Catalina). Et s’ils ne voulaient pas que leurs affaires finissent sur la pelouse de quelqu’un au Mexique, il serait logique de les laisser s’autodétruire dès qu’ils atteignent les limites de la zone d’entraînement à l’autre bout.
Il convient cependant de noter que, comme on ne sait pas exactement comment les cibles sont apparues à l’origine sur le radar, elles auraient également pu flotter plus loin du nord et ont simplement été choisies comme cibles d’intérêt à ce stade.
De plus, s’ils voulaient éviter le risque de collision avec les avions à réaction dans la zone, choisir une altitude de 3 000 pieds (ou 30 niveaux de vol) au-dessus de celle utilisée normalement par les chasseurs serait un bon choix.
Cette hypothèse est envisageable. Néanmoins le fait que des tests aient étés réalisés pour déterminer si ce nouveau système de radar mis en oeuvre par le Princeton a des limites. Bien sûr cette hypothèse est une piste sans être pour autant prouvée. J’essaye d’y apporter des bémols:
Témoignage de K. Day que l’on ne peut pas complètement rejeter;
Idem pour Gary Voorhis ou encore Kammerzel;
Les opérateurs radar du Princeton étaient des personnes intelligentes et hautement qualifiées dans un domaine spécialisé. Ils l’auraient su si les objets qu’ils surveillaient flottaient simplement au gré du vent.
Les ballons montent et descendent très lentement. La plupart des descriptions des traces radars les décrivent comme étant rapide et irrégulier.
Les vents ne soufflaient pas toujours du nord au sud. À différents moments de la semaine, les vents soufflaient dans des directions très diverses. De plus, si vous examinez la trajectoire d’un ballon dans le vent, il ressemble généralement à une corde qui a été lâchée sur le sol et enroulée sur elle-même, et non à une ligne droite et directe.
Les radars avancés qui ont détecté les objets les auraient remarqués s’élevant lentement du niveau du sol jusqu’à 28 000 pieds s’il s’agissait de ballons. Cela n’a pas été observé. Les objets sont descendus de 80 000 pieds selon les rapports des témoins radar et semblaient donc arriver du ciel.
Ils faudrait des ballons « spéciaux » en mesure de se maintenir à une certaine altitude sur 500 Km entre les deux îles et « s’autodétruire », et il en faudrait un certain nombre du coup pour recréer une flotte. De plus il faudrait des leurres pour simuler une trace radar.
Il semble qu’il y a beaucoup de fantasme que ce que la base de San Clemente est capable de faire, il faut savoir que les tests R&D se déroulent dans des zones bien spécifiques et de façon ultra contrôlées.
Mais surtout vu l’altitude de possibles ballons qui correspond au vol des avions en plein exercice opérationnel. Créer ce genre de « nuisance » qui pourrait avoir des répercussions sur la sécurité de l’exercice sans que les équipages soient au courant ou sans qu’un scénario préalable ai été mit en place pour le CSG11 parait dans le cadre du respect de la sécurité peu probable. La sécurité dans le monde des exercices militaires est une priorité absolue, tout y est normé, cadré et contrôlé.
Cette piste des ballons « sciemment » et en « secret » déployés pour tester le dispositif radar du Princeton n’est pas convaincante outre mesure et donc loin d’être prouvé.
BALLON MÉTÉO LORS DU TEST X43
Néanmoins une autre piste a été envisagée celle de ballons spéciaux utilisés dans le cadre de la mise en oeuvre du vol du X43A HYPER X. En effet il s’avère que juste au nord de la SOCAL et deux jours (16 novembre) après l’observation du tic-tac le X43A a battu le record de vitesse en atteignant Mach 10… Dans ce cadre de la documentation exposant les préparatifs et les éléments mis en place pour réaliser un suivi météorologique de qualité en 2001 donne des indices qui pourraient convaincre.
Une petite analyse de cette hypothèse tend à démontrer que cela ne colle pas avec ce que le Princeton à détecté. Les caractéristiques que nous pourrions attendre de ces ballons spéciaux et les caractéristiques développées par les témoins diffèrent tout de même grandement. Le cadre espace temps ne collerait pas non plus ou si peu.
SYSTÈME DE LEURRES – GUERRE ELECTRONIQUE
Il y aurait la piste d’un système de leurres qui auraient agit sur l’AEGIS. Il pourrait être question du projet NEMESIS ou autres projet « top secret ». Personnellement ayant fait des recherches assez poussées sur les drones et le fonctionnement en essaim, je peux affirmer quasiment sans aucun doute que cela est peu probable, surtout en 2004, à ce titre lire mon article sur les drones en essaims où j’aborde le programme NEMESIS. Gary Voorhis a douté de la capacité de l’armée à tromper le système radar avancé SPY-1. Lorsqu’on lui a demandé si une guerre électronique telle que NEMESIS pouvait tromper le radar de Princeton, Voorhis a fait remarquer :
« Les systèmes auxquels ils font référence n’étaient qu’un projet à l’époque et n’étaient même pas en phase de test. Et ils auraient pu tout usurper sauf spy1-b. Le SPY n’aurait pas été trompé ».
DRONES OU AVION GUERRE ELEC DE SAN CLÉMENTE
Nous pourrions parler de drones venus de l’île de San Clemente car le site dispose de systèmes de drones en vue d’exercices ou autres:
Les opérations de véhicules aériens sans pilote/systèmes aériens sans pilote (UA V/UAS) de NSW sont menées sur toute l’île de San Clemente. Les drones ont la capacité unique d’assurer la reconnaissance des forces d’opposition sans risquer la vie du personnel militaire. Les UAVS obtiennent des informations sur les activités d’un ennemi réel ou potentiel ou d’une zone d’opérations tactique en utilisant divers systèmes de surveillance embarqués, notamment : des moyens visuels, sonores, électroniques, photographiques ou autres. Il existe actuellement de nombreux types de drones utilisés. Les opérations impliquent généralement le lancement, le survol de l’océan et de l’île, puis la récupération. Les UAVS peuvent être contrôlés par un pilote à distance, comme si le pilote était à bord, ou peuvent suivre un itinéraire pré-planifié et préprogrammé du début à la fin. La combinaison de l’espace aérien contrôlé par la Marine et de la proximité des actifs de la flotte fait de l’île de San Clemente un site idéal pour les opérations de drones. Les drones vont des petits systèmes de 1 kg (3-ib) lancés à la main aux systèmes de plusieurs centaines de kg (Ib) qui décollent de la piste NALF. Les drones volent généralement à une large gamme d’altitudes de croisière allant de 46 à 3.048 km (150 à 10 000 pieds), principalement en fonction de leur taille. Ils sont conçus pour voler silencieusement et à des altitudes suffisamment élevées pour ne pas pouvoir être détectés depuis le sol (c’est-à-dire des altitudes plus élevées pour les drones plus gros et plus bruyants). Les UA VS plus petits peuvent être lancés manuellement depuis n’importe quel endroit de l’île et sont généralement récupérés au même endroit. Les drones de taille moyenne peuvent être lancés depuis un rail au VC-3 ou depuis un camion garé sur la route. Les gros drones décolleraient et atterriraient sur la piste VC-3 ou NALF.
Les munitions utilisées dans les opérations ciblées soutenues par des drones ne seraient pas plus grosses que le Hellfire et seraient larguées soit dans les zones d’impact, soit dans le MIR. Les avions UAV comprennent les Swift, Pointer, Raven, Silverfox, Neptune, Aqua Puma, Scan Eagle et Predator. Les missions peuvent durer de 1 à 20 heures et varier en fonction de la formation prévue en mission. Une augmentation significative de l’utilisation des drones s’est produite sur l’île de San Clemente depuis 1997, et il est proposé que la formation impliquant des drones se développe de manière exponentielle sur l’île (c’est-à-dire 1 533 %).
Bref que des aéronefs connus des pilotes, rien de top secret… Il me semble qu’il y a beaucoup de fantasmes sur ce qui pourrait se développer sur cette île alors que lorsqu’on lit les documents facilement accessibles sur les capacités dont dispose cette base on se rend compte que cela reste quelque chose de « normé », « contrôlé » avec certes des installations de R&D mais qui restent dans un espace restreint et en liaison avec les bases environnantes au sein de la SOCAL… Bref ce n’est pas une Zone 51 de la Navy.
DYSFONCTIONNEMENT SYSTÈME AEGIS
Un autre scénario qu’il est important d’analyser est de savoir si les traces radar UAP étaient le résultat d’un problème intrinsèque au système AEGIS. Le Princeton était le seul navire à proximité équipé du système AEGIS à bord. L’USS Higgins et l’USS Chafee possèdent également l’AEGIS mais ils se trouvaient ailleurs à l’époque (respectivement amarrés à San Diego et revenant de Pearl Harbor).
Bien que l’ensemble du système AEGIS ait été redémarré une fois que les objets se comportant erratiquement à l’écran ont été détectés, les objets sont réapparus encore plus clairement après la réinitialisation. Cela réduit considérablement la possibilité que les objets soient des gremlins dans le système. Kammerzell a envisagé cette perspective, mais estime qu’il reste la possibilité que les objets fassent encore partie d’un problème d’AEGIS : « Les gens agissent comme si l’AEGIS était infaillible. Il y a une raison pour laquelle des procédures existent pour corriger les traces fantômes ; l’AEGIS fait des erreurs » . Même Day lui-même a fait part de ses doutes quant à la réalité des traces radar : « Avant ce jour (l’interception de Fravor), soit je pensais que (les traces) étaient quelque chose d’entièrement civil… soit je pensais que c’était une sorte de dysfonctionnement du système. » .
Selon Voorhis, plusieurs jours après l’observation du tic tac, le Princeton a accosté et « tout sur le navire a été effacé ». Cela comprenait pratiquement tout ce qui n’était pas lié à la conduite et à la navigation sur le Princeton. Voorhis a également expliqué que des représentants du fabricant étaient montés à bord du Princeton pour réinstaller le CEC, ce qui était une véritable entreprise. Il est théoriquement possible que la réinstallation du système de capacité d’engagement coopératif ait supprimé les problèmes, faisant disparaître les traces mystérieuses des écrans radar. Un argument contre cette théorie est que les personnes à bord auraient été au courant si les voies disparaissaient soudainement après la réinstallation du CEC, mais personne n’a suggéré cela.
Pour moi cette hypothèse explicative des traces radar dû à un problème technique de l’AEGIS est la plus plausible. Néanmoins nous ne devons pas oublier que parfois les traces radars étaient vérifiées visuellement par Voohris ou encore Cahill avec les jumelles à fort grossissement sur le pont (témoignages notifiés après de longues années et après que les intéressés se soient déjà réunis donc la remémoration exagérée n’est pas à exclure). De toute façon – et le problème est vraiment là – les données radar ont été « récupérées » et/ou « effacées » ( cf. temps 4).
Il ne reste in fine que la parole de quelques spécialistes radars de Princeton sans aucune preuves sous forme de « data ». Donc choisir entre l’hypothèse de traces radars réellement anormales et l’hypothèse de défaut interne à l’AEGIS ne restera qu’une histoire de conviction, même si de façon pragmatique et en utilisant le rasoir d’Ockham…
Ce qui fait selon moi la différence c’est que les signatures radars restaient les mêmes pour ce type d’anomalie et le fameux jour de l’interception c’est une même signature radar que a été suivie jusqu’à l’interception et donc le témoignage des équipages du VFA 41, fasteagle 110 et 101. Il y a donc eu une confirmation visuelle à multiples témoins qui démontrerait que ces traces radars correspondaient bien à un « objet ». Quelles sont les chances que cela se produise si ces détections radars n’étaient que des « erreurs » du système ?
TEMPS 2
Nous allons ici séparer ce temps de « la reconnaissance puis interception en 2 parties afin d’entrer dans le détail de façon a être le plus précis possible.
Temps 2 ALPHA
TEMOIGNAGES et LIEU DU CONTACT
Avant de faire ce point il est important de prendre en compte le deck log du Nimitz, en effet il y est écrit les différents événements inhérents au fonctionnement du navire (pas des événements des unités en son sein). Il y est marqué notamment sur certaines lignes GREEN Deck, RED deck ou encore AMBER deck. GREEN Deck signifie que le pont est « safe » pour les décollages et atterrissages, le RED deck que c’est interdit et AMBER deck que ce ne sont que les hélicoptères (HM) qui décollent et atterrissent. On relève donc les horaires « d’ouverture » de :
13h32 à 14h06;
15h04 à 15h39;
16h20 à 16h53;
17h34 à 18h37;
18h55 à 19h49.
J’ai vérifiés les éléments et in fine il n’y a pas de GREEN Deck depuis la veille jusqu’à 13h32. Ainsi la reconnaissance et l’interception se passe entre 13h32 et 15h39 au plus tard. Et le moment de la vidéo FLIR1 se déroule entre le moment où Fravor revient et 16h53 au plus tard.
Il est également important de préciser au mieux l’endroit où le « tic-tac » est estimé. En effet les sources déterminent différentes zones d’interceptions. Tout d’abord l’Executice summary qui donne des coordonnées puis Dietrich qui donne un lieu proche de l’île de San Clemente et enfin Frevor qui semble t il est le plus précis dans ses souvenirs…
En recoupant les éléments et notamment le récit de Frevor qui précise les détails des CAP points bleu et rouge, des distances et des directions on peu déduire que la zone la plus probable est la zone 2, c’est sur parabunk que les analyses sont les plus « précises », j’ai vérifié ses déductions et elles me semblent les plus juste également. Il est à noter que la zone 2 se situerait en dehors des zones d’entrainement dévolues.
une fois le contexte des heures et de l’emplacement supposés nous pouvons étudier l’interception. C’est sur ce fameux temps de l’interception que les sources sont les plus développées. Le site parabunk ou encore Mr WEST mettent an avant certaines incohérences. Surtout parabunk qui est entré dans le détails des différents rapports et témoignages.
Pour ce temps nous pouvons nous appuyer sur le EVEN SUMMARY, les témoignages de Dietrich pour TTSA et avec M.WEST, le EXECUTIVE SUMMARY, l’enquête du SCU UAP et les témoignages de Frevor et autres protagonistes…
Dans la matinée du 14 novembre 2004, le chef principal Kevin Day, qui suivait méticuleusement l’UAP sur le système radar SPY-1 de Princeton, a remarqué un groupe d’environ cinq UAP dérivant vers le sud. Ils se dirigeaient justement vers la zone d’entraînement aérien prévu des avions de combat de l’USS Nimitz. Day s’est entretenu avec le pacha du Princeton, le capitaine Smith, détaillant ses préoccupations en matière de sécurité pour les pilotes. Day a recommandé que l’UAP le plus proche sur l’écran radar soit intercepté et Smith a consciencieusement accepté.
Dès le début et par rapport aux différentes sources il y a des incertitudes dû à de multiples versions qui se contredisent, sans s’annihiler pour autant. Je fais un petit point de ce TEMPS 2 Alpha qui est le départ pour l’interception:
Sources
TEMPS 2 Alpha
EVENT SUMMARY
ADEX 3A1, 3C1 , 3D2 110/100, 303/305, 401 FAST EAGLES 110/100 AU DÉCOLLAGE ONT ÉTÉ CONTROLÉS PAR PRINCETON ET BANGER (1410L) POUR INTERCEPTER LE CONTACT UNID
fighter sweep
Au même moment où le vol FASTEAGLE terminait son entraînement prévu, le commandant de l’escadron Marine Hornet VMFA-232, le lieutenant-colonel « Cheeks » Kurth, effectuait un vol de contrôle post-maintenance non loin de là. Il a été le premier joueur rapide contacté par Princeton.
Alors que Cheeks s’approchait de l’endroit vers lequel il était guidé, Princeton lui conseilla de rester au-dessus de 10 km alors que la section des Super Hornets approchait de la cible. Son radar a détecté les deux chasseurs FASTEAGLE, mais aucun autre contact. Un instant plus tard, Princeton lui a ordonné de « sauter le pas » et de retourner au navire. Comme il était si proche, il a décidé de survoler l’action et d’y jeter un coup d’œil.
La mer était calme, presque lisse comme du verre et c’était en fin de matinée par une belle journée SoCal. Conditions parfaites. Alors que Cheeks survolait l’endroit, il aperçut une perturbation à la surface de l’océan. Une section ronde d’eau turbulente d’environ 50 à 100 mètres de diamètre. C’était la seule zone et le seul type de ce qu’il appelait « eaux vives », décrivant qu’il semblait y avoir quelque chose sous la surface comme un haut-fond ou ce à quoi il avait entendu dire qu’un navire coulait rapidement.
Il a survolé la perturbation et a fait demi-tour en direction de Nimitz sans jamais voir ce qui faisait mousser l’eau. Alors qu’il se détournait, c’est-à-dire au moment où les Super Hornets ont convergé vers l’endroit, les eaux vives se sont éclaircies et la surface de l’océan est revenue à son état lisse. L’endroit de la perturbation précédente était totalement indiscernable.
A. Dietrich TTSA
Vers 12 h 00 HNE, « Source » et OK-1 ont été lancés depuis l’USS Nimitz. « Source » pilotait l’avion tandis qu’OK-1 était affecté à la banquette arrière en tant qu’officier des systèmes d’armes (WSO) désigné. Lors du lancement, « Source » et OK-1 ont immédiatement rencontré OK-2 et OK-3 et se sont dirigés ensemble vers leur zone d’entraînement désignée. « Source » et OK-1 ont servi d’aile pour OK-2 et OK-3. En atteignant leur zone d’entraînement désignée, « Source », OK-1, OK-2 et OK-3 se sont engagés dans des routines de combat « Red Air contre Blue Air », OK-6 servant de contrôleur de la circulation aérienne.
Vers 12 h 30, lors d’une « réinitialisation » de la mission, une voix féminine non identifiée du croiseur lance-missiles USS Princeton, CVL-23, a interrompu leurs routines de combat pour annoncer une redirection immédiate. (Commentaire « Source » – la voix féminine était celle d’une jeune femme et il y avait un sentiment d’urgence dans son ton.) En entendant l’ordre de la contrôleure, OK-2 a réalisé que la redirection était dans la direction opposée à celle de l’USS. Nimitz
EXECUTIVE SUMMARY
Le lieutenant Co Kurth, commandant du VMFA-232, pilotait un F/A-18C monoplace qui a été lancé depuis l’USS Nimitz à environ 10 h 30 L pour effectuer un vol de vérification fonctionnelle d’un avion qui avait récemment effectué une maintenance importante. Après 30 minutes de vol, il a reçu un appel radio de son contrôleur aérien lui demandant d’enquêter sur un contact aérien non identifié. Ce n’était pas une demande standard. De plus, le contrôleur lui a demandé s’il avait des munitions à bord, Le contrôleur a fourni des vecteurs à proximité de la figure 1. Il a établi un contact radar avec ce qu’il croyait être deux F/A-18 qui s’approchaient de l’AAV depuis l’ouest à basse altitude. (500 à 5 000 pieds). Il n’y avait aucun autre trafic sur le radar. Le contrôleur l’a informé de rester au-dessus de 10 000 pieds, car d’autres chasseurs à basse altitude enquêtaient sur l’AAV. Alors qu’il s’approchait d’environ 15 milles marins de l’AAV, descendant environ 15 000 pieds, il a pu constater une perturbation de l’eau à la surface de l’océan. À environ 5-10 nm de l’AAV, le contrôleur lui a dit de « le sauter » et de retourner dans sa zone d’exploitation. Comme il était proche, il a choisi de survoler la perturbation de l’eau pour essayer d’en voir la cause. Alors qu’il s’envolait, il voyait la perturbation se dissiper et ne parvenait plus à identifier l’endroit où elle se produisait. Il n’a vu aucun objet ou navire associé à la perturbation. Il n’a également jamais établi de contact visuel avec les autres avions de combat guidés vers l’emplacement ou avec l’AAV.
Le lieutenant Co Kurth s’est rétabli à bord du Nimitz à environ 1 200 L. Il s’est présenté au Carrier Intelligence Center (CVIC) et son officier du renseignement, le premier lieutenant _____, lui a demandé s’il avait vu le « Tic Tac supersonique » ?
D. Fravor
VERSION TTSA: Je ne sais pas exactement où c’était ce jour-là et nous nous préparions à faire un exercice de défense aérienne. Dans cet événement nous nous donnons rendez-vous au CAP (Combat Air Patrol) donc nous allons descendre du porte-avions et monter jusqu’à 20 000 pieds. Nous allons nous rendre à un point situé à environ 40 milles au sud. Nous allons attendre l’autre avion.
Alors que l’autre avion me rejoint, l’USS Princeton, leur contrôleur, nous appelle et nous dit « Fast Eagle », qui était l’indicatif d’appel Fast Eagle 101-102, je ne me souviens pas exactement de nos numéros. Ils ont dit : « Hé, nous allons annuler l’exercice de défense aérienne et nous avons des tâches réelles. » et j’ai dit : « D’accord ». Et ils nous ont donné un vecteur 270, ce qui signifie aller vers l’ouest. Et ils commencent à annoncer l’interception
VERSION ROGAN: Nous allons faire un ADEX où il y a les bons et les méchants gars. Les méchants sont les marines de la VMFA232, les « red devils ». Ils vont se lancer en premier et parcourir 100 miles au sud du Nimitz. Nous sommes les gentils et c’est ce que nous appelons un 2V2 (2 versus 2). Le PRNICETON sera le contrôleur et les ils vont contrôler les forces bleues et ensuite les rouges vont attaquer. Nous allons essayer de les intercepter pour ne pas qu’ils se dirigent vers le porte-avion. Donc les Marines décollent en premiers et commencent à se diriger vers le sud. A mon pote qui était le chef de l’air rouge (Knuth) le Princeton demande s’il est armé. Les F18 hornets ont 30 % d’autonomie en moins que les Super hornets et ils commencent a parler de carburant, de temps de vol et tout le reste. Donc ils s’en vont et rejoignent le CAP rouge. Parce que nous venions de décoller ono nous demande si nous avons des munitions. On nous dit que nous annulons l’exercice et qu nous avons un vecteur « monde réel » et qu’ils vont nous envoyer vers l’ouest. Nous sommes à ce moment là à 40 miles au sud et les marines à 100 miles.
SCU UAP
Il était maintenant environ 14 h 00 . (Ce fut dirigé par le Bureau Logistique du Nimitz qui a fourni des avions qui sont partis à 13 h 32 d’après le résumé de l’événement du CVW-11 et les souvenirs du CDR Fravor.) Le F / A-18C «Hornet» du lieutenant-colonel Douglas Kurth avait quitté l’USS Nimitz vers 11 h 10 pour effectuer un vol de vérification après un entretien de l’avion.
Bien que son niveau de carburant ait été bas, il n’était pas loin donc ce fut le premier avion qui fut envoyé par le spécialiste des opérations Don Oktabinski de l’USS Princeton pour intercepter l’AAV. Kurth, qui était le Commander Officer de l’escadron de Marine Hornet VMFA-232; on lui posa une question étrange du Princeton. On lui a demandé s’il avait une ordonnance à bord. Il a répondu: «Aucune». Il fut le premier à atteindre la cible affichée sur le radar de Princeton.
L’emplacement exact de cette cible n’était pas connue avec certitude mais il était à moins de 60 miles (100 km) du Nimitz et était au sud-ouest du navire. Alors que le Commandant était près de l’emplacement radar désigné de l’AAV, Princeton l’informa d’abandonner ses instructions car des Super Hornets approchaient de la cible. Le radar de Kurth a détecté les deux F / A-18F approchant mais n’eut pas d’autres contacts. Avant de partir, Kurth a vu une perturbation sur la surface calme et lisse de l’océan. Il l’a décrit comme une zone circulaire de 50 à 100 mètres et qui avait l’apparence d’une «eau blanche» semblable à ce qu’un navire en train de couler pourrait créer.
En comparant les différents documents qui rendent compte de ce début d’interception, je dirais plutôt ce début de reconnaissance. il est clair que cela diffère de l’un à l’autre:
l’EVEN SUMMARY ne parle même pas du F/A-18 du LCL KURTH;
les différents témoignages de A. Dietrich n’abordent pas la présence des Marines;
seul D.Fravor indique avec plus ou moins de précisions la présence des Marines (VMFA 232) et il émet deux témoignages différents. le deuxième lors de l’interview avec Rogan est plus précis et plus « cohérent »;
l’EXECUTIVE SUMMARY aborde le témoignage du LCL KURTH, il semble qu’il ait été interviewé par les enquêteurs;
La SCU UAP fait une synthèse des différentes sources mais stipule que KNUTH était en vol le matin ce qui ne correspond pas avec le Deck log;
Il est donc stipulé sur certaines sources que l’hornet de Kurth était déjà en vol depuis le matin, ce qui ne correspond pas au « desk log » du Nimitz qui dans son suivi indique que les premier vols débutent à compté de 13h32. Donc le LCL Kurth ne pouvait pas être en vol aux alentours de 10h30-11h00.
Il y a un auteur « Cris Lambright » qui s’est penché sur le rôle de KURTH… En épluchant bien l’affaire il s’avère que peut-être que ce pilote en sait plus qu’il ne veut bien nous le faire croire. Il est vraiment impliqué dans cette affaire et cela même après. Je digresse un peu mais il faut savoir que cet homme a prit sa retraite très rapidement et vous savez quoi… Il a été embauché au sein de BIGELOW aerospace.
Je résume ce que pense Lambright sans pour autant y adhérer : selon lui KURTH aurait vu le tic-tac mais sans en parler. Kurth ensuite est rapidement embauché chez Bigelow aérospace il prend la tête d’une équipe de scientifiques et il est un des instigateurs de l’enquête qui fera sortir ce cas dans le domaine publique. S’en suivra ensuite l’implication de TTSA, mais j’y reviendrai plus tard.
Mais surtout c’est grâce à l’analyse de Lambright que je fais la reconstitution qui va suivre en mettant KURTH dans le chasseur 303. SOURCE
HYPOTHESE DEBUT RECONNAISSANCE
Je vais maintenant proposer une hypothèse de la cinématique du TPS 2A. La version correspondant au mieux aux données du deck log du NMZ est la version de Frevor dans son interview avec Rogan. En prenant en compte la zone 2 où se trouverai le « tic-tac » j’essaye de reconstituer la cinématique à partir des éléments étant les plus proches des données du « EVENT SUMMARY » par un schéma de principe:
100/110 sont les fasteagles, je vais considérer 303 comme KURTH et 305 son ailier;
couleur BLEU: 303 part en premier et est dirigé assez vite sur CTC UNK, son ailier continu vers RED CAP / 100/110 se dirige vers BLUE CAP. Il est à noté ici que 110/100 ne sont pas sur le même réseau de com’ que 303 et 305. Ils ne savent donc pas ce que font les RED et inversement;
couleur ORANGE: 303 est proche CTC UNK, les 100/110 viennent d’être déroutés vers CTC UNK, 305 continu sur Red CAP;
couleur ROUGE: 303 toujours sur CTC UNK, 100/110 arrivent sur zone (c’est là qu’ils se croisent) / 303 retourne vers son Red CAP / 100/110 engagent le TIC TAC / 305 attend sur RED CAP;
Dans les témoignages ou les « enquêtes » il est abordé les éléments concernant l’autonomie des hornets et super hornets. En faisant un calcul rapide des distances on peut développer les éléments suivants:
303 est dérouté et doit ensuite rejoindre le RED CAP qui est assez éloigné or il pilote un hornets qui dispose de 30 % en moins d’autonomie que les super hornets. Peut être qu’alors qu’il vient d’être dérouté le CO à vite déterminé qu’une reconnaissance voir un engagement possible consommerai une grande partie de Kéro.
au total s’il a fait le tracé que je détermine plus haut il parcourt 280 Km environs sans s’être engagé sur la reco ou l’interception.
Le CO du Princeton engage donc les fasteagles de Frevor 100/110 eux pilotent des super hornets, en calculant les parcours ils volent sur 290 Km environs, n’est pas compté la consommation dues à l’interception qui mine de rien à du être non négligeable.
Un autre élément à prendre en compte sur ce début d’interception est le modèle de chasseurs. Kurth est en monoplace sur un avion assez vieux, Fravor et Dietrich sont sur les super hornets tout neufs avec un WSO en mesure de réaliser des mesures bien plus précises, cela a peut-être aussi joué sur la décision d’engager les Black Aces, qui en plus sont la pointe de Tungstène de la Navy alors que Knurth est un marines (la gueguerre entre corps d’armées existe).
Voilà selon moi comment nous pouvons reconstituer cette toute première phase de la reconnaissance et peut être contextualiser certains éléments d’incertitudes. Cela correspond au deck log du Nimitz, au témoignage de Fravor et de Knuth. Mais bon, je ne fournie qu’une hypothèse de reconstitution. N’oublions pas que la reconnaissance de Kurth n’est pas stipulé sur l’EVENT SUMMARY nous n’avons in fine que très peu d’éléments sur son guidage, sur d’éventuelles traces radars, sachant que KNUTH n’a constaté que la présence du bouillonnement dans l’océan.
Temps 2 BRAVO
TÉMOIGNAGES
Nous allons étudier maintenant les incertitudes et hypothèses du TPS 2B. Ce moment là commence lorsque le Princeton annonce le « MARGE PLOT » ou point de fusion des traces radars de 110/100 et le CTC UNK.
Il y a déjà plusieurs éléments d’incertitudes dans les références notamment sur l’emplacement du CTC UNK, la durée du visuel sur le Tic-Tac, les directions qu’à prit le tic-tac lors de son départ fulgurant. Ce dont nous pouvons peut-être être sure c’est que les détections radars pourraient être brouillées à l’approche de l’objet, en effet:
EVENT SUMMARY
FAST EAGLES 110/100 AU DÉCOLLAGE ONT ÉTÉ CONTROLÉS PAR PRINCETON ET BANGER (1410L) POUR INTERCEPTER LE CONTACT UNID À 160 @ 40NM (N3050.8 W11746.9 ) (NIMITZ N3129.3 W11752.8). PRINCETON A INFORMÉ FAST EAGLES QUE LE CONTACT SE DÉPLACER À 100 KTS @ 25KFT ASL.
FAST EAGLES (110/100) N’A PAS PU TROUVER DE CONTACT AÉROPORTÉ UNID À L’EMPLACEMENT DONNÉ PAR PRINCETON. EN RECHERCHANT UN CONTACT AÉRIEN UNID, FAST EAGLES A REPÉRÉ UN GROS OBJET UNID
LES FAST EAGLES 110 OU 100 NE POURRAIENT OBTENIR LE VERROUILLAGE RADAR OU TOUT AUTRE MOYEN D’IDENTIFICATION POSITIF
Fighter sweep
L’équipage du VAW-117 assurait le contrôle d’interception du vol FASTEAGLE pendant sa formation. Princeton voulait maintenant que l’E-2 guide les Super Hornets vers une interception avec le contact AAV, qui survole actuellement leur endroit préféré, mais maintenant à environ 20 000 pieds au-dessus de l’océan.
Les échos de l’AAV n’avaient pas été assez puissants pour apparaître sur le large balayage de l’E-2, mais une fois qu’ils ont concentré leur radar sur les coordonnées vers lesquelles Princeton les avait dirigés, ils ont réussi à établir un léger contact. Cependant, les retours radar du contact n’étaient pas suffisants pour générer une trajectoire de cible, alors Princeton a coupé le contrôle de l’E-2 et a contacté directement FASTEAGLE. Même s’il n’a pas pu verrouiller les AAV, le contrôleur E-2 est resté sur la fréquence et a écouté toute l’évolution qui s’ensuivait.
Alors que Cheeks s’approchait de l’endroit vers lequel il était guidé, Princeton lui conseilla de rester au-dessus de 10 km alors que la section des Super Hornets approchait de la cible. Son radar a détecté les deux chasseurs FASTEAGLE, mais aucun autre contact.
Sans plus d’informations sur le contact, ils sont descendus jusqu’aux basses années 20 et ont scanné avec le radar, sans rien détecter. Aucun des deux avions de ce vol ne transportait de module FLIR, ce qui limitait le type de capteurs avec lesquels ils pouvaient effectuer des recherches ; mais les deux avions étaient flambant neufs – selon les mots de Dave : « Ils avaient toujours cette odeur de voiture neuve. » Les radars APG-73 étaient tous deux neufs et avaient parfaitement fonctionné lors de l’entraînement de l’heure précédente. Pourtant, les écrans des deux avions étaient propres jusqu’au point que Princeton a appelé « Fusionner l’intrigue ! »
Dave a mis FASTEAGLE 02 sous haute couverture en traversant environ 15 km et elle et son WSO ont été témoins des événements d’un point de vue parfait. Dave a continué sa plongée plus bas vers l’objet, essayant maintenant également d’asservir le radar via son NCSM pour obtenir un verrouillage à courte portée.
Encore une fois, l’APG-73 n’a pas pu se verrouiller sur l’objet volant blanc de la taille d’un chasseur, maintenant à seulement quelques milliers de pieds et en train de se rapprocher.
Tout au long de ces manœuvres, le WSO de Dave diffusait les événements de l’interception en temps réel à Princeton . Les opérateurs radar de l’E-2 ont écouté sur le réseau sécurisé
A.Dietric TTSA et autres
À aucun moment au cours de l’incident, l’un ou l’autre des F-18 n’a eu de contact radar avec l’objet ; cependant, OK-6 (HAWKEYE E2) et la contrôleur aérienne ont confirmé le contact radar.
EXECUTIVE SUMMARY
le contrôleur E-2C les a transférés à l’indicatif d’appel USS Princeton « Poison » où ils ont reçu des vecteurs via l’aspect d’altitude de portée de relèvement (BRAA) vers un contact inconnu volant dans la zone de travail en provenance du sud. Poison a demandé quelles munitions ils avaient à bord.
CDR Fravor n’a rappelé aucune indication via le capteur embarqué de l’objet. Leur avion ne transportait pas à bord de module FLIR (Forward Looking Infrared). Comme CDR Fravor s’en souvient, l’affichage de l’attaque radar était propre (pas de cible). Leur F/A-18F était équipé d’un radar APG-73 et était réglé sur les paramètres suivants : -Range While Search (RWS) -Range Gated High -80NM scale
D. Fravor tentaient d’acquérir l’objet visuellement lorsqu’ils ont entendu le « complot de fusion » de Poison. La connaissance de la situation de l’objet a été initialement reçue via des pistes sporadiques Link-16 (Link-16 est une liaison de données à accès multiple par répartition dans le temps) via un capteur externe. Le LT.__________ a supposé que le capteur fournissant les informations était le radar SPY-1 de l’USS Princeton.
Le 14 novembre 2004, le LT.__________ E-2C NFO était à bord du VAW-117 et en vol lors du contact. De plus, il était l’officier de la division avionique de l’escadron et serait responsable de tous les enregistrements RADAR, etc. Malheureusement, dans l’E-2C, il n’est pas courant d’engager un quelconque type d’enregistrement à moins qu’il ne soit pré-coordonné, ce qui n’est généralement utilisé que lors des tests aéroportés de nouvelles capacités, etc. Il n’y a eu aucun enregistrement de cet événement.
Le LT.__________ volait en tant qu’officier de contrôle aérien (ACO) lors de la mission au cours de laquelle l’AAV a été observé par le vol des F/A-18. Il contrôlait les F/A-18 qui volaient dans le cadre de leurs préparations avant le déploiement. Il n’a pas vu l’objet sur son radar (vidéo brute) jusqu’à ce que l’USS Princeton dirige le contact et donne à l’E-2 la direction générale pour diriger son radar. LT.__________ a d’abord pensé que le retour était une vague car dans un état de haute mer (4 ou plus), le RADAR E-2C peut réellement détecter les vagues.
De plus, la cible était si basse et le retour si faible que sans les apports de l’USS Princeton, le retour aurait été manqué/ignoré. C’était d’autant plus intéressant que l’USS Princeton avait initialement signalé que l’objectif se situait entre 15 000 et 20 000 pieds MSL. En raison du retour radar intermittent de la cible, la vitesse n’était pas disponible.
Bien qu’initialement demandé par l’USS Princeton de tenter de suivre l’objet, l’USS Princeton a pris le contrôle des F/A-18 et l’E-2C est resté en vol mais n’a plus été impliqué dans le contact ou le contrôle. Les chasseurs étaient contrôlés par l’USS Princeton pendant toute la durée du contact et de l’interception. L’équipage de l’E-2 à bord surveillait le réseau de contrôle de la défense aérienne (ADC) pendant le contact et était perplexe en écoutant tous les appels de fusion arrivant sur le réseau (typique de ce que vous entendriez lors de l’interception aéroportée d’un chasseur ennemi). Il était évident qu’il y avait quelque chose là-bas et les combattants prenaient cela au sérieux.
D.Fravor
Nous avons fait fabrique régler nos radars à environ 20 milles et nous surveillons. Nous avons donc une assez bonne partie de l’air que nous scannons. parce que nous commençons à nous diriger vers l’ouest, ils nous appellent « Hé, 30 milles ». Et ils nous donnent ce qu’on appelle BRA, c’est le relèvement, la portée et l’altitude. Alors ils disent : « Hé, le contact est à 270, 30, 20 000 », alors ils commencent à dire : « Hé, 20 milles », toujours rien. Nous ne voyons rien sur le radar. Dix milles. Nous ne voyons rien sur le radar. Eh bien, nous arrivons à un point qu’ils appellent « tracé de fusion », ce qui signifie que le contact que nous essayons de voir et nous sommes à l’intérieur de la cellule de résolution du radar. Ce qui veut dire qu’ils ne peuvent pas nous distinguer tous les deux. Ils ne voient qu’une seule goutte.
SCU UAP
Nous soupçonnons que les «FastEagles» étaient à moins d’un demi-mile( 800 m) de leur cible lorsque le «fusion-plot» s’est produit sur le radar.
Bien que le Princeton ait indiqué que les «FastEagles» se trouvaient au même endroit que la cible aérienne, rien n’a été vu au radar par les «FastEagles», les pilotes ont donc commencé à scanner visuellement l’endroit 8,9 LCDR Slaight a indiqué que son avion était équipé d’un radar APG-73 et bienqu’il n’ai pas pu détecter la cible, il a déclaré qu’il n’avait aucune indication sur son radar que son système ait pu être «brouillé électroniquement». Le Princeton n’a détecté aucun brouillage non plus. Le Chef principal Day a déclaré que le navire avait un Opérateur de Balayage de Lutte électronique contre le brouillage et qu’aucun brouillage ou d’autres signaux électroniques provenaient de l’AAV. Le chef a déclaré que si les F / A-18F avaient été brouillés, alors la seule solution pour que le Princeton n’ai pas détecté le brouillage cela aurait été si un faisceau étroit avait été dirigé uniquement sur les avions.
Les différentes versions concernant les détections radars restent cohérentes entre elles. Nous pouvons déterminer en résumé que:
le PRINCETON détecte l’objet avec une relative précision;
l’HAWKEYE a du mal à le détecter en recherche tout azimuts mais le détecte légèrement dès qu’il dirige sa détection vers la zone donnée par Princeton;
il est à noter que Princetone détecte l’objet à 20000 pieds or l’E2 le détecte très proche de l’eau au point qu’il pense détecter une vague et il s’avère qu’en visuel l’objet est très proche de l’eau (Fravor);
point particulier, dans l’EXECUTIVE SUMMARY il est annoncé par le pilote de l’E2 qu’il n’y a pas eu d’enregistrement des différentes données et cela aura son importance pour la suite;
les fasteagles règlent leur radar sur 20 miles et quand ils arrivent à cette distance ils ne détectent rien;
lorsque 110/100 ont le visuel sur tic-tac, il n’y a pas de détection radar depuis les deux chasseurs;
une des sources notifie qu’il n’y a pas d’indication de brouillage de la part de l’objet, néanmoins K. Day soumet l’hypothèse que cela serait possible si l’objet brouille les chasseurs avec « un faisceau étroit dirigé uniquement sur les avions« .
Ainsi le point saillant de ce moment est le fait que l’AEGIS a une trace claire du CTC UNK, l’E2 a une trace faible et les chasseurs aucune alors qu’il y a visuel sur un objet volant qui selon les témoins a la surface équivalente d’un chasseur. Cela est étonnant car les « super hornets » sont neufs avec des matériels de détection performants. Aussi pouvons-nous nous poser la question des capacités du tic-tac à ne pas être détecté par les radars de certains systèmes d’armes et pas d’autres.
A partir de ce moment parabunk va introduire une hypothèse explicative orienté soit vers un sous marin qui tire un missile soit vers un ballon lâché et/ou tracté par un sous-marin. cela pourrait selon l’auteur sceptique expliquer ce phénomène de traces radars uniquement repéré fidèlement par l’AEGIS. Mais nous y reviendrons plus tard.
Continuons au moment de l’acquisition visuelle par les deux pilotes et 2 WSO de fasteagles 110 et 100. Ici aussi nous allons comparer les différents récits des différentes sources:
EVENT SUMMARY
FAST EAGLES A REPÉRÉ UN GROS OBJET UNID DANS L’EAU À 1430 L. LES PILOTES ONT VU DE LA VAPEUR/FUMÉE/BATATAGE AUTOUR D’UN OBJET. Le pilote décrit l’objet initialement comme ressemblant à un avion de ligne abattu, et a également déclaré qu’il était beaucoup plus grand qu’un sous-marin.
EN DESCENDANT DE 24 000 PIEDS POUR OBTENIR UNE MEILLEURE VUE DU CONTACT UNID DANS L’EAU, FAST EAGLE 110 A APERÇU UN CONTACT AÉRIEN QUI SEMBLE ÊTRE EN FORME DE CAPSULE (SANS AILES, MOBILE, BLANC, EN FORME DE PILULE OBLONGUE, 25-30 PIEDS DE LONGUEUR, NON MARQUES VISIBLES ET PAS DE VERRE) 5 MN À L’OUEST DE LA POSITION DE L’OBJET UNID DANS L’EAU.
CAPSULE (ALT 4K FT AU COURS 300) PASSÉE SOUS FAST EAGLE 110 (ALT 16KFT). FAST EAGLE 110 A COMMENCÉ À TOUR POUR ACQUÉRIR LA CAPSULE. PENDANT QUE 110 DESCENDAIT ET TOURNAIT, LA CAPSULE A COMMENCÉ À GRIMER ET TOURNÉE À L’INTÉRIEUR DU RAYON DU FAST EAGLE LE PILOTE A ESTIMÉ QUE LA CAPSULE A ATTEINT 600-700 KTS. FAST EAGLE 110 N’A PAS PU SUIVRE LA VITESSE DE VIRAGE ET LE GAIN D’ALTITUDE PAR LA CAPSULE. 110 IDENTIFICATION VISUELLE PERDUE DE LA CAPSULE DANS LA BRUME.
LE DERNIER CONTACT VISUEL AVAIT UNE CAPSULE A 14KFT DIRECTION PLEIN EST
Fighter sweep
Dave a mis FASTEAGLE 02 sous haute couverture en traversant environ 15 km et elle et son WSO ont été témoins des événements d’un point de vue parfait. Dave a continué sa plongée plus bas vers l’objet, essayant maintenant également d’asservir le radar via son NCSM pour obtenir un verrouillage à courte portée. Pas de chance. Son intention était de passer l’objet à proximité à environ 350 nœuds, mais à mesure qu’il se rapprochait, il remarqua que l’AAV avait orienté une de ses extrémités maigres vers lui, comme si, selon ses mots, « il venait de nous remarquer » et il les montrait maintenant du doigt.
L’AAV a alors commencé à sortir de son état stationnaire. L’objet, qu’il décrirait plus tard comme un while tic-tac, s’est élevé dans un flux en 2 cercles droits à environ un mile de cercle transversal du Hornet de Dave. L’instinct de BFM a pris le dessus et Dave a piqué du nez pour couper le bas du cercle. Dans ses commentaires de débriefing, Dave, son WSO et les deux autres équipages ont déclaré que l’objet planait initialement comme un Harrier. Ils l’ont décrit comme étant uniformément blanc, mesurant environ 46 pieds de long (à peu près la taille d’un chasseur), ayant un axe horizontal médian perceptible (comme un fuselage) mais n’ayant pas de fenêtres, nacelles, ailes ou systèmes de propulsion visibles.
Alors que Dave tirait en nez et essayait d’obtenir un verrouillage de combat aérien avec son radar, l’AAV a resserré son virage, « vecteur de portance activé, puis vers l’arrière » comme Dave l’a décrit, est passé derrière sa queue et a accéléré à une vitesse de plusieurs Mach. Dave a immédiatement demandé à Princeton un vecteur instantané, mais le radar SPY-1 avait également perdu le contact. Les premiers appels en provenance de Princeton étaient « image nette ». Quelques instants plus tard , Princeton est revenu avec : « Vous n’allez pas croire ça, c’est à votre CAP. » Princeton avait détecté l’AAV planant à 24K à la latitude/longitude assignée à Dave que Dave avait utilisée plus tôt pendant l’entraînement comme point d’orbite.
A.Dietrich TTSA et autres
lors que les deux F-18 approchaient de l’emplacement cible, la contrôleure a commencé à décompter le temps d’interception prévu, « deux minutes avant fusionner l’intrigue », etc. Finalement, la contrôleure féminine a indiqué « fusionner l’intrigue » et a annoncé que vous devriez avoir un visuel.
Alors que « Source » regardait l’océan depuis le cockpit, elle a remarqué une petite zone d’eau, d’environ 60 pieds de large sur 80 pieds de long, qui semblait agitée et turbulente au milieu d’une mer calme. La perturbation était inhabituelle dans la mesure où il n’y avait aucune cause apparente. La zone avait généralement la forme d’un ovale et semblait « agitée ». Vers le centre de la perturbation, l’eau est apparue plus claire et à nouveau lisse, comme si un objet inconnu avait récemment submergé sous la surface. « La source » a déclaré qu’elle pensait être témoin d’un accident, peut-être celui d’un avion non identifié, alors qu’elle effectuait la transition mentale de la mission d’interception à la recherche et au sauvetage.
Environ deux secondes après avoir remarqué la perturbation inhabituelle de l’eau, « Source » a décrit avoir été témoin d’un petit système aérien (UAS) non identifié traverser la zone d’eau turbulente. L’objet non identifié était allongé, mesurant environ 30 à 40 pieds de long, de couleur blanche et décrit comme ressemblant à un bonbon à la menthe ‘tic-tac’. L’objet n’avait pas de gouvernes distinctes, était uniformément lisse, sans fenêtres. portes ou lumières visibles. L’objet était opaque avec un bord solide et définissable. L’objet ne semblait pas émettre de lumière ou de rayonnement notable depuis sa surface et ne présentait aucune traînée d’échappement visible. L’objet s’est déplacé de gauche à droite au-dessus des eaux perturbées à une altitude d’environ 1 000 à 3 000 pieds. L’objet semblait se déplacer à une vitesse d’environ 300 à 500 nœuds en ligne droite. « Source » n’était pas au courant de l’origine de l’objet ni de sa destination, mais pensait que l’eau perturbée en dessous aurait pu être liée d’une manière ou d’une autre à l’objet. La « Source » s’est immédiatement alarmée et a d’abord pensé qu’il s’agissait peut-être d’un test de missile inopiné et classifié par un sous-marin de la marine américaine. En tant que telle, elle craignait que l’objet puisse constituer une menace, d’autant plus que les deux F-18 n’étaient pas armés.
En remarquant l’objet, OK-2 a indiqué à la radio « Je suis partant ! » dans lequel « Source » a répondu « J’ai une couverture élevée ». (Commentaire « Source » – J’avais peur parce que je n’avais jamais rencontré une situation comme celle-ci auparavant et je sentais que l’objet n’avait pas encore été identifié et que nous étions sur le point de le poursuivre.)
OK-2 a effectué une manœuvre d’inclinaison agressive et a largué son avion tout en tournant en même temps afin de rattraper l’objet. Alors qu’OK-2 effectuait la manœuvre, « Source » a remarqué que l’objet répondait immédiatement au changement de direction d’OK-2. (Commentaire « Source » – l’OVNI s’est allumé sur Sex et ______ comme s’il savait ou anticipait d’une manière ou d’une autre ce qu’ils allaient faire et les a même pointés du doigt ! J’étais inquiet pour eux parce que quoi que ce soit, le sexe et ______ ne supportaient pas chance contre lui ! Il n’y a aucun moyen pour qu’un avion ou un missile que je connaisse puisse effectuer des manœuvres comme ce que nous avons vu ce jour-là.) La « Source » a indiqué que l’objet a commencé à faire des changements délibérés dans son altitude et son angle en réponse aux OK-2. avion d’une manière qui semblait défier les lois de la physique du vol. L’objet a « basculé » instantanément, mais de manière contrôlée et intelligente, dans des angles absurdes, qui ont rendu impossible tout engagement du F-18. OK-2 et OK-3 se trouvaient à environ 1 000 à 3 000 pieds de l’objet lorsque l’objet s’est retourné et les a « pointés vers eux ». OK-2 a effectué un ou deux virages d’évitement à bord de son F-18, mais l’objet a semblé maintenir un contrôle positif et dominant de l’espace aérien.
Après environ 8 à 10 secondes, « Source » et OK-2 ont perdu le contact visuel avec l’objet. Lorsque « Source » a regardé la zone où l’océan avait été perturbé, l’eau était à nouveau lisse et calme, sans aucun signe de submersion. (Commentaire sur le terrain – « Source » a utilisé un stylo pour décrire comment l’objet s’est comporté lorsque OK-2 et OK-3 s’en sont approchés. « Source » a également dessiné une image de l’incident, voir pièce jointe.)
Après avoir perdu le contact visuel avec l’objet, les deux F-18 étaient à court de carburant et sont retournés avec succès à l’USS Nimitz sans autre incident. A
EXECUTIVE SUMMARY
Selon le CDR Fravor, la première indication qu’il a eue du contact inconnu a été un visuel d’une perturbation sur l’eau en dessous de l’AAV. En scannant la zone, il a obtenu un visuel de l’objet. Il est important de noter que lorsqu’on lui a demandé de décrire la perturbation sur l’eau, il a déclaré qu’elle était localisée sous l’objet, qu’elle n’apparaissait pas comme une traînée ou un sillage, et qu’elle ressemblait à des vagues mousseuses et à de l’écume presque comme si l’eau bouillait.
À ce stade, le CDR Fravor a détaché le FASTEAGLE 02, qui tenait à environ 20 000 pieds, et le FASTEAGLE 01 est descendu entre 12 et 16 000 pieds. CDR Fravor a tenté un « verrouillage du casque » qui n’a pas abouti. Il est important de noter que CDR Fravor utilisait le système de repérage conjoint monté sur casque qui indiquera aux capteurs de l’avion, tels que le radar, de se « verrouiller » sur ce que le pilote regarde et qui dispose également d’une capacité d’enregistrement. Cela a peut-être été utile dans cette situation, mais généralement, en raison des nombreux mouvements de tête, ce n’est pas pratique. CDR Fravor a déclaré que la capacité d’enregistrement du casque était rarement utilisée et qu’il n’avait donc pas pensé à l’utiliser ce jour-là.
Le LT.__________ a communiqué ce qu’il voyait avec Poison Control et a déclaré qu’il avait eu un dialogue en cours sur la radio inter-vol avec FastEagle 02. CDR Fravor a déclaré que l’objet « tenait comme un Harrier ». (En référence à l’avion à réaction AV-8l3, qui est capable de survoler et de décoller et atterrir verticalement/courts (V/STOL) via la vectorisation de poussée.) Selon CDR Fravor, la forme de l’objet ressemblait à un œuf allongé ou à un « Tic Tac ». ‘ et avait un axe horizontal médian discernable. Cependant, l’objet était uniformément blanc sur tout le corps. Il mesurait environ 46 pieds de long. LT.__________ l’a décrit comme « blanc uni, lisse, sans bords. Il était de couleur uniforme, sans nacelles, pylônes ou ailes. Lorsqu’on lui a demandé de décrire son apparence, s’il brillait ou reflétait la lumière du soleil, il a répondu : « ni l’un ni l’autre ne ressemblait à une coquille blanche enrobée de bonbon, presque comme un tableau blanc ». Son rapport diffère de celui du CDR Fravor en ce sens qu’il a signalé que l’objet se déplaçait à environ 500-1 000 pieds à environ 500 nœuds.
L’objet était pointé dans une orientation nord/sud et se déplaçait à la fois vers le nord et le sud et vers l’est et l’ouest, tout en maintenant une altitude constante. Ces déplacements, selon le CDR Fravor, étaient mineurs. CDR Fravor a déclaré qu’il avait alors commencé une descente avec l’intention de se rapprocher de l’objet pour tenter de l’identifier visuellement. Ils ont commencé la descente alors qu’ils roulaient à environ 10 000 pieds et à environ 350 nœuds pour rapprocher l’objet à bord. CDR Fravor a tiré le nez puis a tiré la traînée (vers l’arrière) de l’objet. Alors qu’ils manœuvraient, l’objet est apparu, selon le CDR Fravor : « pour nous reconnaître ». Il a évalué cela à partir du fait que l’objet « pointait » (réalignait son axe) en direction de leur avion. À ce moment-là, selon le CDR Fravor, la perturbation sur l’eau a cessé.
Alors qu’ils effectuaient cette manœuvre, l’objet montait rapidement et tirait le vecteur de portance sur et derrière eux à une vitesse supersonique. CDR Fravor a commandé le radar via le radar à courte portée et a demandé une photo de Poison. Poison a d’abord signalé que « l’image était nette » (pas de contact), mais a ensuite déclaré « vous n’allez pas le croire, c’est à votre CAP », ce qui signifie que l’AAV s’était rendu à leur CAP d’entraînement, qui était situé à l’extrémité sud. de la zone d’entraînement et avait grimpé à environ 24 000 pieds. Le CDR Fravor a déclaré que le vol avait tenté de localiser à la fois l’objet et la perturbation, sans succès. CDR Fravor a déclaré que rien n’avait été vu en surface ou sous la surface et qu’il n’y avait aucune indication de la perturbation précédente.
D. Fravor
donc pendant que nous volons, nous nous dirigeons toujours vers l’ouest. Nous commençons à regarder autour de nous. Grâce à notre intrigue fusionnée, vous êtes désormais dans une arène visuelle. Vous n’êtes pas autant inquiet pour votre radar. De plus, les WSO (Weapons Systems Officer sur la banquette arrière) vont s’occuper du radar. Mais nous regardons toujours dehors et je regarde du côté droit et je vois quelque chose dans l’eau. Et il ressemble à peu près à la taille d’un 737 dans l’eau pointant vers l’est. Donc, vous ne voyez pas d’avion, mais si vous avez déjà été en mer avec une montagne sous-marine, lorsque les vagues arrivent et qu’il y a quelque chose juste sous la surface, elles se brisent. La même chose se passe à terre. Ils se briseront et vous aurez de l’eau vive. Donc cette chose ressemble un peu à cette forme. Écoutez, vous savez… comme si vous mettiez un 737 à environ 10 à 15 pieds sous l’eau. Les vagues vont s’écraser sur le dessus et vous allez avoir cette eau vive.
Donc nous voyons cela et donc il pointe vers l’est. Ce serait donc du côté droit de l’avion. Juste en avant de la ligne des ailes se trouve cette petite chose blanche, qui ressemble à un tic-tac, c’est pourquoi nous l’appelons le tic-tac, et elle se déplace de manière erratique. Alors ça fait ça. Ce n’est pas planant, vous savez, ce n’est pas le cas. Il se déplace de manière aléatoire. Pas rapide, juste un peu de gauche à droite en avant et en arrière. Il n’y a pas de lavage du rotor, comme on le voit depuis un hélicoptère. C’est juste cet objet étrange. Et donc à ce moment-là, nous l’avons dépassé et maintenant je commence un virage à droite. Nous passons donc d’un code-horloge, de six heures vers la position 9 heures. Et je me dis, eh bien, c’est intéressant. J’ai dit : « eh bien, je vais aller voir ça ».
Alors vers neuf heures, probablement entre neuf et dix heures, j’ai commencé une descente facile. Et je regarde cette chose et elle se déplace de manière aléatoire autour de ce véhicule. Et il se trouve essentiellement devant l’aile droite près du cockpit, puis il recule et il se déplace comme s’il le vérifiait. C’est plutôt étrange.
Alors que nous sommes passés vers la position midi, nous descendons. Cela reconnaît en quelque sorte que nous sommes là et commence à nous refléter. Alors maintenant, pensez-y, à six heures, nous sommes à midi. Nous descendons et ça commence à monter. Donc ça va vers neuf heures et nous allons vers trois heures. Et nous faisons cela tout autour jusqu’à ce que je revienne vers la position neuf heures. Donc je descends toujours gentiment et doucement et je regarde ce truc. Parce qu’il s’agit simplement de nous observer et de nous suivre. Et je me dis que c’est un peu bizarre. Alors maintenant, il y en a probablement environ, laissez-moi réfléchir, 2 500, c’est probablement à environ 3 000 pieds en dessous de nous et à environ un mile à travers le cercle. C’est à peu près la taille d’un F-18. Donc vous savez 47 pieds de long. Mais il n’a pas d’ailes. Je ne vois aucun panache d’échappement, vous savez, comme le ferait un avion plus ancien qui dégagerait de la fumée. Il n’y a rien de tout cela.
Donc au fur et à mesure que je le croise, je suis un peu au-dessus de lui. Il est à la position 15 heures et je dis : « eh bien, la seule façon d’y parvenir est de faire une manœuvre agressive hors jeu ». Alors je baisse le nez et je passe de 9 heures en passant par la verticale descendante, pour traverser jusqu’à 3 heures. Alors il est là et je fais comme ça (mouvements traversant le cercle). Donc, à mesure que j’arrive à environ, je suis probablement un peu à environ 60 degrés en piqué, tirant à travers le fond. Cela commence à s’accélérer. Il a un taux d’accélération incroyable. Et ça décolle et ça va vers le sud. Et ça décolle comme je n’en ai jamais vu. C’est littéralement une minute où il est là et la minute suivante c’est comme, pouf, et c’est parti.
Alors je suis arrivé à la radio et j’ai dit : « hé, tournons-nous et retournons à ce qu’il y avait dans l’eau, allons voir ce qu’il y avait dans l’eau. » Donc juste là, c’est un peu en dessous de nous, vous savez. Je me dirige donc en quelque sorte vers l’est. Nous faisons donc un 180 et retournons à l’endroit où nous nous trouvons et il n’y a rien dans l’eau. Alors j’ai appelé le Princeton et j’ai dit : « Hé, vous les gars, vous avez tout ça ? » Et je parlais d’avant en arrière avec le contrôleur. Nous sommes entrés dans plus de détails en disant : « Hé, nous avons suivi ces choses. Ils sont descendus de 80 000 pieds. Ils descendent tout droit. Ils traînent à environ 20 000 pieds. Ils les surveillent. Ils vont juste rester assis là. Nous n’avons rien eu en vol. Mais quand ils ont fini, ils remontent directement et disparaissent. Alors je dis : « D’accord ». J’ai dit : « Eh bien, j’ai dit que nous allions retourner à notre CAP ».
Donc qui étaient à environ 60 miles de distance, ce qui ne prend pas longtemps en avion. Alors nous commençons à retourner au CAP et le contrôleur de Princeton nous appelle et il dit : « Je ne l’oublierai jamais », il dit : « Monsieur, vous n’allez pas croire cela. » J’ai dit quoi? Il dit : « Cette chose est à votre CAP. Il traîne exactement là où vous êtes censé être ! »
SCU UAP
Alors que Fravor descend de la position de midi à la position de neuf heures dans le sens des aiguilles d’une montre, le «Tic-Tac» le remarque apparemment et commence à se déplacer du centre de la perturbation des eaux vives et se déplace dans le sens horaire, reflétant ses mouvements.
Alors que Fravor descend vers la droite à trois heures, le «Tic-Tac» commence à monter vers les neuf position heure. Le mouvement dans le sens des aiguilles d’une montre continue jusqu’à ce que Fravor atteigne à nouveau la position de neuf heures et le «Tic-Tac» se dirige vers la position de trois heures. Fravor décide de couper et de plonger à la position de trois heures pour une interception. Le «Tic-Tac» monte sur le nez de Fravor et se dirige instantanément vers le sud à un angle incliné. Fravor et son ailier ne voient plus aucune activité d’eau vive et décident de retourner au point CAP pour terminer leurs exercices. L’USS Princeton informe Fravor, alors qu’ils décident de revenir au point CAP, que le «Tic-Tac» est déjà là. Le Tic-Tac a parcouru 60 Miles Nautiques en deux minutes ou moins. « Alors que je lui tombais dessus, je me retrouvais un peu au-dessus de lui. Il était à trois heures et j’y allais, Eh bien, la seule façon que j’avais pour me rapprocher était de faire une manœuvr hors-jeu agressive.Je plongeais donc le nez et je passais de la position neuf heures à la verticale. » vers le bas, pour passer à la position trois heures. Il est donc là face à moi et j’allais comme ça [en mouvement pour couper à travers le cercle]. Donc, comme je descendais, j’étais probablement incliné à environ 60 degrés le nez en bas. Je mettais toute la gomme. Il commença à accélérer. Il avait un taux d’accélération incroyable. Et il décolla et alla vers le sud. Et il décolla comme je n’avais jamais vu ça. Cela faisait littéralement une minute qu’il était là et la minute suivante c’était comme, pouf, et c’était parti. Fravor, pour le mettre en perspective, a décrit comment même un jet à Mach 3 peut être vu pendant au moins 10-15 secondes avant qu’il ne disparaisse de la vue. Selon les propres termes de CDR Fravor, «cette chose a disparu en une seconde; c’était juste parti. »
Les jets étaient sur le chemin du retour vers le Nimitz lorsque CDR Fravor a reçu un rappel du Princeton pour lui dire « vous ne le croirez pas mais le Tic-Tac est de retour à votre CAP. La réaction surprise du Princeton était que le point CAP était les coordonnées de l’emplacement secret qui était une latitude, une longitude et une altitude précises. L’étrangeté de cette observation a été notée plus tard par le chef principal Day lors de son entrevue: « le Tic-Tac n’auraient pas dû savoir où c’était ». C’était l’étrangeté de la situation. Comment diable savait-il où se situait la station CAP? je veux dire qu’il était juste dessus. Directement dessus. Pas à proximité, mais dessus. Sur ce point de l’espace. Les deux «FastEagles» sont retournés au Nimitz. Malgré l’intérêt de Fravor pour le «Tic-Tac», il n’avait plus de carburant pour investiguer davantage.
Le LCDR Jim Slaight a décrit l’objet sur lequel CDR Fravor s’était engagé. Il a également raconté que l’objet ressemblait à un »Tic-Tac; géant », de 40 à 50 pieds de long, de 10 à 15 pieds de large, de couleur blanc cassé, qu’il n’émettait pas de bruit ou de son audible, qu’il n’avait pas de marques, pas d’ailerons, pas d’évents ou orifices d’échappement. Slaight a dit que le l’objet avait des «bords définis mais le long de ces bords définis, il semblait y avoir un «flou ou ondulé» sur toutes les surfaces de l’objet.
Sur la surface de l’objet, il a dit: « Il ressemblait aux vagues de chaleur qui apparaissent sur une route pavée chaude ou à quoi le porte-avions ressemblait si vous le regardiez dans le Golfe au Moyen-Orient. »
C’était marqué sur les bords de l’objet entier. Aucun des instruments de l’avion de LCDR Slaight n’a été affecté par la rencontre.
Alors que le CDR Fravor se dirigeait vers le «Tic-Tac», LCDR Slaight a observé que l’objet avait maintenant pris une trajectoire directe vers le jet de CDR Fravor mais avait ensuite changé de cap et avait commencé à tourner autour de l’avion du Commandant. Avant de faire le tour complet de l’avion de CDR Fravor, l’objet s’est alors arrêté et a plané pendant une seconde ou deux, puis est parti horizontalement avec un léger angle incliné vers le haut.
La description de LCDR Slaight sur la capacité de l’objet à accélérer considérablement était similaire à celle du CDR Fravor. Selon les propres mots de Slaight:
«Il était là … puis il s’est éteint, hors de vue en une fraction de seconde. C’était comme si l’objet avait été tiré d’un fusil. Il n’y a pas eu d’accélération progressive ou de période de mise en file d’attente, il a juste disparu hors de la vue, instantanément. je n’ai jamais rien vu de tel auparavant ou depuis. Aucun humain n’aurait pu résister à ce genre d’accélération. sérieusement. Il ressent qu’il était sous une sorte de «contrôle intelligent». Il n’a connaissance d’aucune technologie qui puisse manœuvrer ou accélérer à la manière de cet objet à ce jour du 14 novembre, 2004. 14 autres cibles radar sur l’écran radar du Princeton ont commencé à perdre de l’altitude vers l’océan. Cette activité a causé beaucoup de consternation au CIC.
Un autre témoin du CIC était le Maître de Vaisseau ( Petty Officer) Voorhis. Il a déclaré: «À un certain moment, il y a eu plusieurs objets que nous suivions. C’était vers la fin de la rencontre et ils ont tous dans l’ensemble zoomé à des vitesses ridicules comme les angles et les trajectoires, puis finalement ils ont tous disparu de nos radars à grande vitesse. Nous obtenions ce que nous appelons des points radar (spot radar sightings) « où on ne faisait qu’apercevoir un éclat pendant qu’il se déplaçait pour se déplacer plus vite que notre radar ne pouvait l’enregistrer. Et puis ils sont partis. »
message Boomhoover sur blog fighter sweep
« Je suis allé à l’école de pilotage à Pensacola avec le WSO du CDR Fravor sur ce vol. (Je ne dirai pas son nom ici.) J’ai entendu cette histoire à travers la ligne Hawkeye peu de temps après qu’elle se soit produite. Nous étions au bout du couloir du VAW-117. J’aurais pensé que c’était une bêtise si je ne connaissais pas le WSO qui a raconté l’histoire. Le gars le plus équilibré que vous puissiez connaître. Intelligent comme l’enfer. Il l’a décrit comme un Tylenol géant et volant qui pouvait s’arrêter en un rien de temps à des vitesses supersoniques. Merci pour ce partage, Paco. Je n’arrive pas à croire que je viens de découvrir votre site ! » –« Boomhower
Dans les grandes lignes les témoignages sont assez proches sur cette phase d’interception. A noter que la SCU a obtenu les témoignages de Slaight, Voorhis ou Day à propos de l’interception. Et en recoupant avec David Fravor on se rend compte que la description est très cohérente.
Les 4 membres de la VFA 41 « black Aces » ont bien vu un objet en forme Tic-tac ou Tylenol (terme moqué par un pseudo sceptique sur youtube…). Cet objet aux caractéristiques physiques hors-norme aurait réalisé des manœuvres hors du champ de technologies existantes et au moins 3 confirment « officiellement » cela devant les caméras, dont D. Fravor devant la chambre US sous serment. Et s’il s’avère que c’est un programme secret… Et bien c’est tout aussi hors norme et questionnant sur le comment du pourquoi ?
Le pseudo-sceptique n’acceptera pas ces témoignages en utilisant le procédé suivant… « Oui mais les témoignages diffèrent quand même sur le temps… Les pilotes ne sont pas infaillibles… Rasoir d’ockham ». Bref je reviendrai plus tard là-dessus. Mais parlons du temps de visuel avec le tic-tac. Dans la source TTSA où A.Dietrich témoigne elle parle d’un visuel de 8 à 10 secondes or D.Frevor parle lui de quelques minutes. Ce qui n’a pas manqué d’éveiller l’attention de M. West qui a demandé des éléments de réponse à A. Dietrich, elle lui répond donc:
c’est une autre chose que les gens me disent souvent, et je me contente de hausser les épaules, ça ne me dérange pas et ça n’a pas de sens pour moi, parce que quand vous êtes dans deux avions différents, les événements se passent différemment.
Imaginez que vous et moi conduisons sur la route sur deux voies, dans le même flux de circulation, et qu’il se passe quelque chose de fou sur le côté de la route, nous sommes tous les deux dans deux perspectives physiques différentes, et notre perception du moment où l’incident a commencé sera différente en fonction du moment où nous avons acquis visuellement ce que nous regardons, et ma position dans le vol – j’étais Dash 2, j’étais l’ailière, et j’avais donc une responsabilité très différente de celle de l’avion de tête où se trouvait David Fravor.
Il n’avait pas pour but de me suivre, c’était l’inverse, mon rôle était de le suivre et de m’assurer que je suis déconflicté, c’est-à-dire que je ne m’écrase pas sur lui, que je ne le perdes pas de vue, et j’étais nouvelle dans l’escadron, je sortais tout juste de l’école de pilotage, donc mon balayage mental est plus lent, je suis beaucoup moins confiant avec les systèmes, les manœuvres et tout le reste que quelqu’un de son rang, de son expérience et de son expertise, nous n’avons pas vu la même chose.
Je serais donc surprise que nous ayons exactement la même chronologie, et le même compte-rendu de ce qui s’est passé, parce que nous étions dans ces positions différentes, dans ces perspectives différentes.
Ce qui est vraiment intéressant, c’est que la notion de merge plot n’est pas un instant parfaitement déterminé, comme si l’on actionnait un interrupteur à un moment donné.
Le merge plot est indiqué par l’opérateur radar pour indiquer qu’il voit ces petits points converger sur son écran.
C’est le moment pour vous de passer à votre radar à courte portée dans votre avion, et de regarder à l’extérieur pour obtenir un compte visuel, mais vous savez que c’est une seconde de chaque côté, et vous savez que quelqu’un qui a annoncé qu’il y avait une perturbation dans l’eau a certainement vu l’événement une minute avant que tout le monde ne regarde vers le bas dans l’eau et n’obtienne ce compte visuel.
Donc vous savez, je pense que tous les quatre, si vous essayez d’aligner les événements physiques réels avec l’endroit où nous étions dans nos perceptions, ce serait quatre lignes temporelles différentes.
Il y a également comme moment très intéressant et questionnant la disparition du tic-tac et le fait qu’apparemment le Princeton détecte une trace radar au CAP bleu. ce qui signifierait un déplacement et un freinage extrêmement rapide à une vitesse impossible pour la technologie « actuelle » pour ne pas dire humaine. Là aussi les sceptiques et pseudo-sceptiques expliquent que c’est peut être un autre avion qui était sur le CAP bleu qui fut détecté dans la précipitation par K.Day.
Mais cela n’est pas aussi évident car:
les joueurs rouges (303-305) ont leur propre CAP à 60 miles au sud du CAP bleu;
Cela pourrait être 401 « hobos » car il participera à l’ADEX ensuite avec 100/110 et 303/304. Mais il ne faut pas oublier que le contrôleur radar dispose des données des avions qui sont transmit en temps réel sur la situation opérationnelle de référence (SOR). Donc il ne pouvait pas ne pas voir ses avions, mais bon le doute est tout de même permit;
Il ne faut pas oublier non plus que lorsque un radar détecte une trace, il enregistre une signature radar, ainsi K.Day sait que la signature radar est la même que le tic-tac. D’ailleurs A.Dietrich dit ceci:
Et c’est alors que le contrôleur a dit, euh, quelque chose dans le genre « Vous n’allez pas croire ça, mais l’objet est à votre point de CAP » Donc ça aurait été de l’autre côté de l’espace aérien d’entrainement et euh, vous savez, ça n’avait pas de sens en termes de problème de distance temporelle, comment il aurait fait ça ?
Alors euh, soit il était supersonique et capable d’y arriver super vite, soit vous savez, il est descendu sous les radars et un autre objet est apparu au CAP qui avait la même signature radar…
En sommes je ne pense pas que cela puisse être un autre F/A-18 pour les raisons de détection IFF, de signature radar et de suivi des chasseurs de la flotte par un système interconnecté qui donne une SOR ultra précise. Est ce au final le même tic-tac qui apparaît au CAP point ou en est ce un autre qui vient de la flottille détectée car n’oublions pas qu’il n’y a pas qu’une seule trace radar sur le radar du PRINCETON…
Cette phase est très certainement la plus importante. Néanmoins elle ne s’appuie « que » sur des témoignages. 4 témoignages « visuels » de la part des pointes de tungstène de l’US Navy avec en corollaire les témoignages des opérateurs radars du Princeton.
HYPOTHÈSE BALLON OU MISSILE DEPUIS SOUS-MARIN
Une hypothèse est avancé sur ce qu’auraient vus les pilotes lors de cette tentative d’interception. Elle vient encore une fois du site parabunk, outre le fait qu’il aborde les hypothèses du tir de missiles ou autres qu’il juge non révélatrice. Il développe l’idée qu’un sous-marin, en l’occurrence l’USS LUISVILLE, était en train de « lâcher » des ballons avec cibles radars en vue de test.
Je vais résumé à l’extrême. Le sous marin gonfle un ballon en forme de tic-tac ce qui explique les détections radar de l’E2 proche de l’eau. Ce dernier est accroché à un câble sur le sous-marin en dessous de la surface ce qui explique les perturbations à la surface. Le ballon qui bouge tend le câble et la tension provoque un mouvement brusque et d’autres à la suite ce qui donne l’impression de mouvement du tic-tac en balle de ping pong décrit par Frevor. Puis le ballon est lâché et s’élève… C’est là qu’intervient la notion de parallaxe qui donne l’impression à Frevor que le tic-tac remonte en effectuant les mouvements inverses aux siens. En même temps Dietriech est également trompée par l’effet de parallaxe… Frevor s’approche et les mouvements d’air provoqués par le super hornet font dégonfler ou éclater le ballon, ce qui donne cet effet d’accélération quasi instantané…
Que penser de cette hypothèse ? j’ai envie de dire pourquoi pas. Des questions se posent tout de même:
Un SM qui fait surface continue normalement d’avancer et cela provoque une traînée très caractéristique qui ne correspond pas à ce que décrivent les témoins;
concernant des lâchés de ballons depuis un sous marin cela a été fait par le passé mais c’était des petits ballons réflecteurs par exemple pour le projet palladium ;
pour gonfler un ballon aussi volumineux que vu par les pilotes il faut tout de même beaucoup d’hydrogène, cela signifierai une réserve pour gonfler plusieurs ballons. Et de fait la question du stockage dans le sous marin se pose pour de multiples raisons;
je fais un comparatif à la louche du volume du « ballon » gonflé par rapport au sous-marins. Bon je le fait à la louche ( un peu comme M.WEST avec la vidéo FLIR) mais c’est parlant selon moi d’autant que l’USS Luisville n’est pas un sous marin énorme. Cela donnerai le gonflage d’un ballon d’un neuvième de la longueur du Louisville :
Puis ajoutons à cela le câble nécessaire au maintient du ballon. A un moment donné il faut aussi pouvoir stocker les ballons, le câble, les déflecteurs qui seront embarqués par les ballons. Il semble qu’il y ai des trappes sur le haut du sous-marins. Mais sortir tout cela en pleine mer, même si elle est calme, le tout en mouvement me semble compliqué. et si cela est sortit par le haut du kiosque c’est selon moi encore plus compliqué.
En conclusion je ne rejette pas cette hypothèse. Cependant elle est selon moi, mes recherches et quelques questions à des connaissances (ayant évolués dans des SM) compliquée à prouver/démontrer. Mais l’auteur de parabunk suggère que ce genre de manœuvres sont très secrètes donc très dure à prouver. Ok je l’entend mais bon… Suis quand même sceptique.
Afin de conclure sur ce temps 2 je dirais que comme depuis le début il n’y a pas de datas officielles pour corroborer/ prouver ce que décrivent les différents témoins. Selon moi même s’il y a des incohérences ces témoignages sont très crédibles. Comme d’habitudes les sceptiques se servent de l’inexactitude des témoignages pour n’en sélectionner que les moments les moins « étranges » ou démontrer que les témoins sont faillibles même si ce sont des pilotes chevronnés. Certes je l’entend également mais bon… Suis sceptique sur le fait que les black Aces 100/110 se soient mépris à ce point là. Mais cela reste in fine une affaire de croyance en ce que les témoins affirment…
TEMPS 3: FLIR 1
TEMOIGNAGE
Dès le retour de FREVOR avec son ailière ils croisent Chad Underwood (WSO) qui se prépare au décollage de son super hornet. Ce temps fait soit parti de l’EVEN 3 décrit dans l’EVENT SUMMARY juste à l’issue de la description de l’interception. Chad Underwood était soit dans le fast eagles 105 ou soit le 106. Néanmoins selon l’enquête de la SCU UAO cela aurait pu se produire lors de l’EVEN 4 et ce serait le fast eagles 111. Néanmoins cela ne change pas grand-chose. Comparons les différentes sources de la frise
fighter sweep
De retour sur Nimitz après récupération, les quatre membres d’équipage se sont dirigés vers le paraloft pour retirer leur équipement. Les quatre équipages suivants du VFA-41 s’habillaient pour leur mission de formation dans la même zone, en utilisant les mêmes latitudes/longitudes assignées comme points CAP. Dave et ses membres d’équipage ont transmis ce qu’ils avaient vu aux nouveaux gars et leur ont rappelé de se procurer une cassette s’ils le pouvaient.
Au moment où le nouvel équipage a décollé, s’est rendez-vous et s’est enregistré avec l’E-2 pour le contrôle, c’était le début de l’après-midi ; 15 h 00. Les avions se sont séparés, l’un d’eux se dirigeant vers ce même emplacement sud du CAP. Ils naviguaient à 20 km et 300 nœuds, endurance maximale. Encore une fois, le jet, le radar et aussi, cette fois, le FLIR étaient flambant neufs et fonctionnaient parfaitement.
Le WSO a d’abord détecté un contact sur le radar à environ 30 nm alors qu’il fonctionnait en mode de balayage RWS. Il vérifia les coordonnées et il planait effectivement à leur point précis du CAP. Il a tenté plusieurs verrouillages STT, en vain. Plus tard, lors du débriefing, il a expliqué qu’il avait plusieurs indices révélateurs d’EA.
L’aspect cible sur le fichier de piste tournait à 360 degrés avec d’autres indications de brouillage distinctes. Dans le mode de numérisation moins précis, le retour indiquait que l’objet se trouvait, selon les mots du WSO, « à quelques milliers de pieds en dessous de nous. Environ 15-20 km – mais en stationnaire. Le seul mouvement a été généré par la fermeture du chasseur vers l’emplacement du CAP.
Le WSO a eu recours au pod FLIR à bord, l’asservissant à la faible piste que le mode RWS avait pu générer. Il a enregistré la séquence suivante sur l’enregistreur de bord. Grâce au mode IR, il a pu se verrouiller sur l’AAV. Il est apparu sur son écran et sur la bande comme un objet blanc sur fond noir planant sans aucun moyen connu.
La caméra infrarouge n’a pas détecté de gaz chauds tourbillonnants provenant du dessous de l’AAV, comme ils le feraient avec un Harrier ou un hélicoptère. Il était simplement suspendu dans les airs. Il est passé en mode TV et a pu à nouveau verrouiller le FLIR sur l’objet tout en essayant, sans succès, d’obtenir une trace STT sur le radar. Pendant qu’il le regardait, l’AAV s’est déplacé hors de son écran vers la gauche si soudainement qu’il a presque semblé disparaître. Sur la bande, lorsqu’il est ralenti, l’objet accélère hors du champ de vision à une vitesse choquante. Le WSO n’a pas pu réacquérir l’AAV ni en RWS ni avec le FLIR.
SCU UAP
Les informations sur cette troisième paire de jets proviennent principalement du 14 mars 2015 dans un article FighterSweep 15, par le document du 18 mai 2018 intitulé Le Résumé ( Executive Summary), par deux interviews réalisées par les médias du CDR Fravor en juin 2018,8,25 et par l’interview des auteurs de LCDR Slaight le 22 février 2018. Le journal du Nimitz indique un cycle d’atterrissage / départ à 16 h 20. Le CDR Fravor avait demandé que l’équipage avec le pod ATFLIR obtienne une vidéo de l’objet s’il venait à le rencontrer.
Les deux F / A-18F sont lancés sous le contrôle de l’avion radar aéroporté E-2 Hawkeye, qui était responsable de la surveillance radar et des communications avec les F / A-18F. Les avions se sont séparés après leur premier rendez-vous, avec l’un des deux qui a pris la direction du point CAP sud où le «Tic-Tac» a été vu pour la dernière fois. L’avion qui s’est dirigé vers le sud a détecté un contact radar dans le RWS (Range While Search) mode de balayage à environ 33 milles au sud. Le WSO a tenté plusieurs STT (Single Target Track) verrouillages de la cible sans succès. Le CDR Fravor a déclaré après avoir regardé la vidéo, de nombreuses fois, qu’un brouillage avait été la cause de l’échec du radar à obtenir une lecture de la distance de l’objet. L’article de FighterSweep indique également qu’un brouillage s’est produit .
EXECUTIVE SUMMARY
Le LT.__________ était membre du VFA-41 et était l’officier des armes et des capteurs (WSO) volant avec le LT.__________. Ils faisaient partie de la deuxième section de F/A-18F en vol ce jour-là depuis le VFA-41. Leur vol a décollé suite au vol FASTEAGLE. Les équipages se sont parlé dans le paraloft, ont discuté de l’objet et du fait que les vols étaient programmés pour la même zone de travail. Le vol FASTEAGLE a informé le vol du LT.__________ de ce qu’il avait vu et lui a demandé d’essayer de voir et d’enregistrer ce qu’il pouvait.
Le vol a marché, démarré et lancé. Ils ont terminé leur départ de l’USS Nimitz, ont grimpé en altitude et se sont séparés pour commencer la partie entraînement du vol. D’après le LT.__________, c’était un temps clair. Il n’y avait pas de nuages et on distinguait un horizon. Le temps était d’environ 1500L. Le vol a vérifié avec l’E-2C et s’est séparé. Leur avion s’est dirigé vers le sud jusqu’à la calotte sud. Ils volaient à 20 000 pieds et effectuaient un profil d’endurance maximal à une vitesse sol d’environ 300 nœuds.
Tous les systèmes à bord fonctionnaient normalement. Le radar était en mode de recherche standard (RWS/ 80NM/ 4bar/ intr) et la FLIR était en esclave L+S (la FLIR pointait en direction d’une piste radar L+S). Il n’y avait aucune interférence radio ou de communication et ils avaient accès au réseau Link-16. La première prise de conscience d’un objet est venue via le radar. Selon l’affichage radar, les trajectoires initiales se trouvaient à environ 30 à 40 nm au sud de l’avion. Le lieutenant_________ contrôlait le radar et le FLIR et a tenté à plusieurs reprises de faire passer le radar en mode Single Target Track (STT) sur l’objet. Le radar ne pouvait pas prendre de verrouillage, le balayage B quadrillait autour de l’impact, construisait un vecteur d’aspect initial (qui ne s’est jamais stabilisé), puis descendait et poursuivait le balayage B RWS normal. Lorsqu’on lui a demandé, le LT.__________ a déclaré qu’il n’y avait aucun signal de brouillage (stroboscope, bulles de champagne, « aucune indication EA normale »). Il « semblait simplement que le radar ne pouvait pas le pirater ». Le radar n’a pas pu recevoir suffisamment d’informations pour créer un seul fichier de suivi de cible. Le FLIR, en mode esclave L+S, pointait dans la direction de la trajectoire initiale alors que le radar tentait de se verrouiller. Le FLIR a montré un objet à 0 ATA et à une élévation d’environ -5 degrés (Figure 2). Selon le LT.__________ « la cible était la meilleure estimation à la co-altitude ou à quelques milliers de pieds en dessous », estimant l’objet entre 15 et 20 mille pieds. L’objet, selon le FLIR, semblait stationnaire (Figure 3). Il n’y a eu aucun mouvement perceptible de la part de l’objet, la seule fermeture étant le résultat du mouvement de l’avion. Alors que le LT.__________ observait l’objet, celui-ci a commencé à sortir du champ de vision FLIR vers la gauche. Le LT.__________ n’a fait aucune tentative pour faire pivoter le FUR et a par la suite perdu connaissance de la situation de l’objet. Le vol a poursuivi sa mission de formation sans autre contact avec l’objet.
Le LT.__________ a été clair dans la mesure où il ne pouvait pas confirmer qu’il s’agissait du même objet que celui décrit par le vol FASTEAGLE. Il n’a jamais eu de visuel, voyant seulement l’objet via le FLIR. Il a réaffirmé que tous les systèmes étaient fonctionnels.
A.DIETRIECH
Selon « Source », OK-4 et OK-5 ont également rencontré le même objet plus tard dans la journée. OK-4 et OK-5 ont été affectés au cycle de suivi depuis l’USS Nimitz et ont obtenu de brèves images FLIR de l’incident. Lorsque OK-4 et OK-5 ont comparé plus tard la vidéo, « Source » a identifié l’objet de manière affirmative comme étant celui qu’elle avait vu plus tôt. (Commentaire sur le terrain – Les images FLIR montrent ce qui semble être un objet blanc en forme de tic-lac jaillissant soudainement de l’écran à grande vitesse lorsqu’on l’approche.)
D.FRAVOR
Nous sommes retournés au Nimitz et avons parlé de ce dont nous avions été témoins à l’un de mes équipages qui s’apprêtait à décoller. C’est cet équipage qui a filmé la désormais célèbre vidéo d’environ 90 secondes publiée par le gouvernement américain en 2017. Ce qu’on ne voit pas, c’est la bande radar qui montre le brouillage du radar APG-73 de l’avion, mais nous voyons en examinant la vidéo du pod que l’objet n’émet aucun panache IR (infrarouge) provenant d’un système de propulsion normal auquel on pourrait s’attendre.
L’EVENT SUMMARY ne parle pas de la prise de vidéo de C. Underwood. Il y a des divergences au sein de ces sources comme par exemple:
l’Executive summary notifie que C. Underwood affirme ne pas avoir eu de caractéristiques spécifiques à un brouillage de ses appareils de détection alors que Fravor affirme l’inverse et sur fighter sweep également… Mais Underwood affirme ne jamais avoir été interviewé par les enquêteurs ayant produit l’EXECUTIVE SUMMARY.
Les sources abordant le sujet de la prise de vidéo sont ensuite relativement proches notamment sur la détection radar de départ, sur les soucis de verrouillages, sur le fait qu’ Underwood ne voit l’objet qu’avec ses instruments d’avionique et autres.
Il y a tout de même un gap entre les sources originelles et le témoignages 15 ans après d’Underwood. Néanmoins cela se tient tout de même et est corroborés par beaucoup de témoins. Notamment ceux de première main.
VIDEO FLIR 1
Maintenant suite à ses incertitudes, passons à la fameuse vidéo FLIR1 qui a beaucoup animé la toile et les conflits que l’on connait. En effet c’est l’étude de M.WEST qui quasiment à elle seule permet aux pseuptiques de débunker le cas du NIMITZ. j’y consacre un article où je réalise des comparatifs. Vous verrez également que des gars assez calés argumentent face à la théorie de M.WEST…
En conclusion la vidéo n’est pas non plus un smoking gun. Le problème est plutôt que la frange sceptique décontextualise cette dernière et en fait une analyse pas si précise que cela finalement, permettant ainsi de jeter le bébé avec l’eau du bain. Cette analyse de WEST tourne en boucle et cet arbre cache ainsi la forêt.
A première vue, il est extrêmement facile de considérer l’objet capturé par le FLIR de Chad Underwood comme un avion. Pour analyser l’objet de manière plus nuancée, il est essentiel de comprendre les capacités de l’ATFLIR, le radar, le concept de brouillage, les signatures infrarouges standard d’un avion telles que le panache d’échappement ainsi que le contexte global des images FLIR. Lorsque ces facteurs sont pris en compte, une perspective plus riche et plus profonde de l’objet émerge. Un objet qu’il devient plus difficile de considérer comme un avion. L’objet pourrait toujours être un avion, mais un nombre étonnant de coïncidences et d’erreurs majeures auraient probablement dû se produire, provenant du système ATFLIR, des opérateurs radar, des autres pilotes et d’Underwood lui-même. Ou alors l’ensemble des témoignages est faux, et c’est un mensonge « organisé ».
TEMPS 4
Le temps 4 est bien développé précédemment. Je ne m’étendrai donc pas. Il s’agit simplement du fait que des témoins notifient que des données ont étés récupérées assez rapidement après l’événement (Princeton et E2) et que des DNA ont été signées notamment par le crew de l’E2. Les pilotes eux n’ont pas témoignés de cela et Frevor a même témoigné du fait qu’aucunes données ont étés récupérées. La question est de savoir pourquoi une partie des témoins a du signer une DNA et les pilotes non ?! Ma théorie est que les « enquêteurs » ou « récupérateurs » qui se seraient emparés des éléments et fait signer les DNA n’ont pas eu le temps de tout faire car visiblement cela s’est fait rapidement et « relativement » en urgence.
Cependant je rappelle ce que disait VOOHRIS:
« vous pourriez littéralement tracer la trajectoire entière de l’objet, vous pourriez extraire les densités, les vitesses, la façon dont il se déplaçait, la façon dont il déplaçait l’air, sa section efficace radar, quelle part du radar lui-même était réfléchi sur sa surface. Je veux dire que vous pourriez quasiment recréer l’intégralité de l’événement avec les données de la CEC«
CONCLUSION
Le cas du Nimitz est-il le cygne noir ? « l’aéronef » en forme de tic-tac as-t-il été réellement observé avec les radars, les vidéos, et les yeux des plus fins pilotes de la navy ?
Sur les réseaux il y a souvent deux façons finalement d’aborder ce cas.
la première y croire complètement, totalement en se disant qu’aux vues du calibres des multiples témoins, nous avons eu à faire à un engin « non-humain ». Point barre, « cygne noir ».
La deuxième, la vidéo FLIR 1 montre un avion… Puis les vidéos GIMBAL et GOFAST sont nulles… Elles sont expliquées par M.WEST, puis y a Luis Elizondo qui a menti sur beaucoup de choses, puis il y a Grusch poussé par toute la clique de Knapp, Mellon, TTSA, bref le noyau dur que dénonce Kirkpatrick (qui n’a pas tord !)… Tout ce qu’il se passe aux states c’est bidon… Et hop là on ne parle pas vraiment du Nimitz. Finalement le cas n’est pas étudié… Abordé comme il se doit. Le problème c’est que effectivement ce cas a servit à la clique de Delonge pour promouvoir TTSA, c’est à partir de là que ce noyau va réussir à se développer, faire parler de lui et finalement noyer ce cas au milieu d’un paquet de conneries (je pèse mes mots !). Si vous voulez creuser cela je vous conseil la lecture (Anglais malheureusement) de cet article très intéressant
Je rappel que FRAVOR a tout de même témoigné devant le congrès… Malheureusement c’était en même temps que Grusch (j’ai envie de dire comme par hasard !) Qu’est ce qui aura fait le buzz et était retenu ? les déclaration merdiques de Grusch… Et hop là ce dont témoigne FRAVOR passe à la trappe ni vu ni connu !! Tout cela sans que personne n’est finalement réellement étudier ce cas.
Voilà en général ce que l’on constate… Et vous me direz c’est normal dans un monde devenu binaire ou soit on est pour soit on est contre.
Après étude de ce cas pendant pas mal de temps dans les méandres des sources il y a deux hypothèses:
la prosaïque qui explique chaque éléments un à un. Le traces radars en début sont des ballons météo détectés par l’AEGIS ou des gremlins dans le système , les pilotes sont tout de même envoyés en reconnaissance, là ils voient les mouvements de remous dans l’eau dû très certainement à un sous-marin qui était en train de lâcher un ballon top secret, mais ce ballon encore attaché au sous-marin a donné par ces accoups dû à la tension du câble l’impression de faire des rebonds comme une balle de ping-pong. Lorsque Fravor descend le ballon se détache et bouge, là les deux équipages subissent l’effet de parallaxe et pensent que le ballon bouge en miroir du chasseur de Fravor. Puis la chaleur des réacteurs ou les mouvements d’air font éclater le ballon ce qui donne cette impression de départ en coup de feu décrit par les deux pilotes et les deux WSO. puis les radaristes du système le plus avancé de capteurs de la flotte se trompent en annonçant que la même signature radar que l’objet se trouve au CAP point, c’est tout simplement un autre avion ou une erreur de lecture. Puis Underwood décolle pour filmer ce fameux tic-tac mais il ne filmera qu’un autre avion. Puis beaucoup de rumeurs vont circuler dans les équipages et de là quelques témoins vont se faire des films puis affirmer que des personnels extérieur à la flotte vont venir récupérer les données. De plus l’histoire sortant des années après poussées également par la clique du TTSA qui veut s’en servir pour faire du lobbying des faits se rajoutent pour que cette histoire devienne un « mythe ».
Bref les explications les plus plausibles pour résoudre les rencontres entre Nimitz et Tic Tac reposent sur une série de coïncidences, de perceptions erronées, d’erreurs d’équipement, une ignorance significative de tous les acteurs impliqués et un lien ténu entre les événements, chacun ayant ses propres faibles probabilités de s’être produit.
Pour ma part à première vue, les événements de Nimitz sont faciles à considérer comme une simple observation arbitraire d’un UAP si l’on écoute nos amis sceptique et pseuptiques. Chaque aspect des rencontres Nimitz-tic tac présente des incohérences, des incertitudes et une absence de données concrètes. Mais malgré cela, le fond de l’affaire est bien défini et crédible. Nous avons un certain nombre de témoins hautement crédibles, formés aux phénomènes aériens et qui ont vu ce qu’ils ont vus en même temps ( 4 pilotes affirment voir la même chose !). Lorsque l’affaire est examinée en détail, le contexte est donné à chaque fragment de preuve. En conséquence, toute explication prosaïque possible peut être pratiquement exclue.
Des événements notables et inhabituels ont eu lieu autour du groupe d’attaque du Nimitz. En témoigne l’urgence avec laquelle ont réagi les deux personnages qui ont atterri sur le Nimitz et le Princeton après les événements. De nombreuses données ont été confisquées. C’était sans précédent selon les personnes à bord. Après une analyse approfondie, chaque élément individuel de ces rencontres semble impossible. Lorsque ces sections individuelles sont liées entre elles, le produit résultant est encore plus improbable que la somme de leurs parties individuelles. Le seul aspect dont je suis sûr est que des événements inexpliqués ont assiégé le groupe d’attaque Nimitz en novembre 2004.
Le gouvernement américain dispose probablement des données du CEC sur les événements qu’il a confisquées sur les navires, ainsi que des traces radar et d’une pléthore d’images provenant de son réseau de systèmes de surveillance. Même si cela semble conspirateur, la vérité est que le gouvernement en sait plus. Sans cette mine d’informations, il est difficile d’expliquer les événements de Nimitz avec la moindre certitude.
Etant donné les performances décrites, notamment lors de la reconnaissance et de l’engagement par les deux équipages de super hornets qui sont unanimes quant à ce qu’ils ont vu… Soit ils se sont mépris tous les quatre… soit ils mentent… soit ce tic-tac pose fondamentalement question…
