J’étais là : l’édition X-Files + commentaires

14 MARS 2015

PACO CHIERICI 

Un de mes bons amis et ancien compagnon d’escadron, Dave « Sex » Fravor, a l’une des histoires d’aviation les plus bizarres de tous les temps. C’est une histoire qui étend la crédibilité, je vais donc commencer par renforcer la bonne foi de Dave.

Pour ce que ça vaut, je le connais personnellement – ​​très bien. Nous avons piloté des A-6 ensemble pour une croisière au Moyen Âge avant qu’il ne s’inscrive dans le monde Hornet. C’est un gars drôle. Intelligent et vif d’esprit, avec une surestimation typique de ses compétences par un pilote de chasse. (Il avait lu l’ article de SHB et m’avait assuré que le sien était bien meilleur que tout ce que Nasty pouvait faire. J’ai appelé BS – assez standard.) Dans les airs, cependant, Dave était entièrement professionnel, aussi professionnel que possible.

Il est facile d’avoir une idée de qui et de ce qu’il est parce que son escadron a été présenté dans la mini-série en 10 parties Carrier diffusée sur PBS. Vous obtenez une impression excellente et précise de lui grâce à son passage à l’écran en tant que commandant du VFA-41 .

Le jet CAG VFA-41 « Black Aces » en cours de décollage au MCAS Miramar, en route pour effectuer les nombreux survols du centenaire de l’aviation navale.

Le matin du 14 novembre 2004, Dave et son WSO se sont envolés dans le ciel bleu clair du sud de la Californie, à environ cent milles au sud-ouest de San Diego. Leur indicatif d’appel était FASTEAGLE 01. Son ailier et WSO se sont lancés juste après eux dans FASTEAGLE 02. Ils ont grimpé au-dessus du navire et se sont rencontrés normalement avant de se diriger vers leur zone de travail assignée en pleine mer au sud de l’ USS Nimitz . Journée normale, opérations normales pour le cycle de pré-déploiement dans lequel ils se trouvaient au milieu.

Le groupe aéronaval du Nimitz était sur place depuis quelques semaines déjà, travaillant à intégrer les opérations du porte-avions avec ses différents navires de soutien, dont le croiseur lance-missiles de classe Ticonderoga, l’ USS Princeton . Pour Dave, c’était une journée standard dans un cycle de travail normal. Une nouvelle étape dans le long voyage de préparation des navires du Strike Group et des avions de l’Air Wing à travailler harmonieusement pour leur prochain déploiement de combat.

Ce que Dave ne savait pas, c’est que ces derniers jours, Princeton avait détecté des retours bizarres sur son radar SPY-1 digne de l’Étoile de la Mort . À plusieurs reprises, à partir du 10 novembre, l’officier de contrôle des incendies et le chef supérieur du contrôle des incendies extrêmement expérimenté avaient détecté de multiples échos descendant bien au-dessus du volume de balayage du radar, quelque part au-dessus de 80 000 pieds. Les cibles, surnommées véhicules aériens anormaux (AAV), seraient chutez d’au-dessus de 80K pour planer à environ 50 pieds de l’eau en quelques secondes.

Toujours au même endroit, une latitude/longitude à environ 30 milles marins au large de Baja, à environ 70 milles marins au sud-ouest de Tijuana. À l’époque, le SPY-1 était le radar tactique le plus sophistiqué et le plus puissant de la planète. Grâce à lui, ils ont pu suivre ces AAV pendant qu’ils descendaient, planaient puis s’éloignaient à des vitesses, des taux de virage et des accélérations plus rapides que n’importe quel avion ami ou menaçant connu.  Incroyablement rapide .

VFA-41 ‘Black Aces’ CAG reposant sur la rampe après une sortie pendant Air Wing Fallon.

Une fois que les avions de l’Air Wing sont arrivés à bord du Nimitz , l’équipe de contrôle de tir de Princeton a vu une opportunité d’utiliser ces ressources et ces globes oculaires pour aider à résoudre le mystère de l’AAV.

Au même moment où le vol FASTEAGLE terminait son entraînement prévu, le commandant de l’escadron Marine Hornet VMFA-232, le lieutenant-colonel « Cheeks » Kurth, effectuait un vol de contrôle post-maintenance non loin de là. Il a été le premier joueur rapide contacté par Princeton . La communication était étrange et intrigante. On lui a demandé d’enquêter sur un contact aérien non identifié. Ce n’était pas une demande très inhabituelle alors qu’un groupe d’intervention était en transit ou déployé loin des eaux territoriales, mais c’était plus qu’un peu étrange pratiquement en vue du port d’attache de San Diego. Pour ajouter aux communications inhabituelles, on lui a demandé quelle ordonnance il avait à bord.

« Aucun. »

Pendant que Princeton communiquait avec Cheeks, ils tentaient également de transmettre leur contact AAV au E-2C Hawkeye de l’Air Wing, également en vol à l’époque. L’équipage du VAW-117 assurait le contrôle d’interception du vol FASTEAGLE pendant sa formation.  Princeton voulait maintenant que l’E-2 guide les Super Hornets vers une interception avec le contact AAV, qui survole actuellement leur endroit préféré, mais maintenant à environ 20 000 pieds au-dessus de l’océan.

Les échos de l’AAV n’avaient pas été assez puissants pour apparaître sur le large balayage de l’E-2, mais une fois qu’ils ont concentré leur radar sur les coordonnées vers lesquelles Princeton les avait dirigés, ils ont réussi à établir un léger contact. Cependant, les retours radar du contact n’étaient pas suffisants pour générer une trajectoire de cible, alors Princeton a coupé le contrôle de l’E-2 et a contacté directement FASTEAGLE. Même s’il n’a pas pu verrouiller les AAV, le contrôleur E-2 est resté sur la fréquence et a écouté toute l’évolution qui s’ensuivait.

Alors que Cheeks s’approchait de l’endroit vers lequel il était guidé, Princeton lui conseilla de rester au-dessus de 10 km alors que la section des Super Hornets approchait de la cible. Son radar a détecté les deux chasseurs FASTEAGLE, mais aucun autre contact. Un instant plus tard, Princeton lui a ordonné de « sauter le pas » et de retourner au navire. Comme il était si proche, il a décidé de survoler l’action et d’y jeter un coup d’œil.

La mer était calme, presque lisse comme du verre et c’était en fin de matinée par une belle journée SoCal. Conditions parfaites. Alors que Cheeks survolait l’endroit, il aperçut une perturbation à la surface de l’océan. Une section ronde d’eau turbulente d’environ 50 à 100 mètres de diamètre. C’était la seule zone et le seul type de ce qu’il appelait « eaux vives », décrivant qu’il semblait y avoir quelque chose sous la surface comme un haut-fond ou ce à quoi il avait entendu dire qu’un navire coulait rapidement.

Il a survolé la perturbation et a fait demi-tour en direction de Nimitz sans jamais voir ce qui faisait mousser l’eau. Alors qu’il se détournait, c’est-à-dire au moment où les Super Hornets ont convergé vers l’endroit, les eaux vives se sont éclaircies et la surface de l’océan est revenue à son état lisse. L’endroit de la perturbation précédente était totalement indiscernable.

Quelques milliers de pieds en dessous de lui, Dave avait vécu une expérience surréaliste similaire : Princeton lui avait demandé si les jets FASTEAGLE transportaient des munitions. Le WSO déconcerté de Dave a rapporté que tout ce qu’ils avaient étaient deux missiles d’entraînement captifs. On leur a donné des vecteurs de relèvement et de distance vers un ensemble de coordonnées et on leur a demandé d’enquêter sur un contact aérien inconnu au-dessus de cet endroit.

Sans plus d’informations sur le contact, ils sont descendus jusqu’aux basses années 20 et ont scanné avec le radar, sans rien détecter. Aucun des deux avions de ce vol ne transportait de module FLIR, ce qui limitait le type de capteurs avec lesquels ils pouvaient effectuer des recherches ; mais les deux avions étaient flambant neufs – selon les mots de Dave : « Ils avaient toujours cette odeur de voiture neuve. » Les radars APG-73 étaient tous deux neufs et avaient parfaitement fonctionné lors de l’entraînement de l’heure précédente. Pourtant, les écrans des deux avions étaient propres jusqu’au point que Princeton a appelé « Fusionner l’intrigue ! »

Les quatre membres d’équipage étaient désormais bouche bée. La première indication inhabituelle que Dave a relevée était la zone d’eau vive à la surface que Cheeks regardait par-dessus son épaule alors qu’il s’envolait. Il se souvient avoir pensé qu’il avait à peu près la taille d’un 737 et que peut-être le contact vers lequel ils avaient été guidés était un avion de ligne qui venait de s’écraser. Il a abaissé son F-18 pour mieux voir. Alors qu’il descendait environ 20 km, il fut surpris par la vue d’un objet blanc qui se déplaçait juste au-dessus de l’eau mousseuse. Il était tout blanc, sans relief, oblong et effectuait des mouvements latéraux mineurs tout en restant à une altitude constamment basse au-dessus du disque d’eau turbulente.

Dave a mis FASTEAGLE 02 sous haute couverture en traversant environ 15 km et elle et son WSO ont été témoins des événements d’un point de vue parfait. Dave a continué sa plongée plus bas vers l’objet, essayant maintenant également d’asservir le radar via son NCSM pour obtenir un verrouillage à courte portée. Pas de chance. Son intention était de passer l’objet à proximité à environ 350 nœuds, mais à mesure qu’il se rapprochait, il remarqua que l’AAV avait orienté une de ses extrémités maigres vers lui, comme si, selon ses mots, « il venait de nous remarquer » et il les montrait maintenant du doigt.

L’AAV a alors commencé à sortir de son état stationnaire. L’objet, qu’il décrirait plus tard comme un while tic-tac, s’est élevé dans un flux en 2 cercles droits à environ un mile de cercle transversal du Hornet de Dave. L’instinct de BFM a pris le dessus et Dave a piqué du nez pour couper le bas du cercle. Alors qu’il regardait l’AAV et levait le nez, il a de nouveau tenté d’asservir son radar via le NCSM. Encore une fois, l’APG-73 n’a pas pu se verrouiller sur l’objet volant blanc de la taille d’un chasseur, maintenant à seulement quelques milliers de pieds et en train de se rapprocher.

Tout au long de ces manœuvres, le WSO de Dave diffusait les événements de l’interception en temps réel à Princeton . Les opérateurs radar de l’E-2 ont écouté sur le réseau sécurisé ce qui ressemblait à l’une des centaines d’interceptions qu’ils avaient entendues au fil des ans. À l’exception notable que les voix de l’équipage étaient plus accentuées et que le verbiage permettant d’identifier la cible ne ressemblait à rien de ce qu’ils avaient entendu auparavant.

Un Super Hornet du VFA-41 ‘Black Aces’ assis sur la rampe du NAS Fallon.

Dans ses commentaires de débriefing, Dave, son WSO et les deux autres équipages ont déclaré que l’objet planait initialement comme un Harrier. Ils l’ont décrit comme étant uniformément blanc, mesurant environ 46 pieds de long (à peu près la taille d’un chasseur), ayant un axe horizontal médian perceptible (comme un fuselage) mais n’ayant pas de fenêtres, nacelles, ailes ou systèmes de propulsion visibles.

Alors que Dave tirait en nez et essayait d’obtenir un verrouillage de combat aérien avec son radar, l’AAV a resserré son virage, « vecteur de portance activé, puis vers l’arrière » comme Dave l’a décrit, est passé derrière sa queue et a accéléré à une vitesse de plusieurs Mach. Dave a immédiatement demandé à Princeton un vecteur instantané, mais le radar SPY-1 avait également perdu le contact. Les premiers appels en provenance de Princeton étaient « image nette ». Quelques instants plus tard , Princeton est revenu avec : « Vous n’allez pas croire ça, c’est à votre CAP. » Princeton avait détecté l’AAV planant à 24K à la latitude/longitude assignée à Dave que Dave avait utilisée plus tôt pendant l’entraînement comme point d’orbite.

Bien qu’il manquait d’essence, le vol FASTEAGLE a traversé la position CAP pour tenter de récupérer l’AAV. Ils ne virent plus rien sur le chemin du retour vers Nimitz . Même le cercle de 100 mètres d’eau océanique turbulente avait disparu. Cet endroit était désormais impossible à distinguer du reste de la surface de la mer. Interrogé plus tard, Dave a répondu qu’il n’avait rien vu sur ou sous la surface de l’océan qui aurait pu provoquer le cercle d’eau turbulent. Il existait lorsqu’ils avaient acquis visuellement le tic-tac pour la première fois, puis avait disparu lorsqu’ils revenaient quelques minutes plus tard.

De retour sur Nimitz après récupération, les quatre membres d’équipage se sont dirigés vers le paraloft pour retirer leur équipement. Les quatre équipages suivants du VFA-41 s’habillaient pour leur mission de formation dans la même zone, en utilisant les mêmes latitudes/longitudes assignées comme points CAP. Dave et ses membres d’équipage ont transmis ce qu’ils avaient vu aux nouveaux gars et leur ont rappelé de se procurer une cassette s’ils le pouvaient.

Au moment où le nouvel équipage a décollé, s’est rendez-vous et s’est enregistré avec l’E-2 pour le contrôle, c’était le début de l’après-midi ; 15 h 00. Les avions se sont séparés, l’un d’eux se dirigeant vers ce même emplacement sud du CAP. Ils naviguaient à 20 km et 300 nœuds, endurance maximale. Encore une fois, le jet, le radar et aussi, cette fois, le FLIR étaient flambant neufs et fonctionnaient parfaitement.

Le WSO a d’abord détecté un contact sur le radar à environ 30 nm alors qu’il fonctionnait en mode de balayage RWS. Il vérifia les coordonnées et il planait effectivement à leur point précis du CAP. Il a tenté plusieurs verrouillages STT, en vain. Plus tard, lors du débriefing, il a expliqué qu’il avait plusieurs indices révélateurs d’EA.

L’aspect cible sur le fichier de piste tournait à 360 degrés avec d’autres indications de brouillage distinctes. Dans le mode de numérisation moins précis, le retour indiquait que l’objet se trouvait, selon les mots du WSO, « à quelques milliers de pieds en dessous de nous. Environ 15-20 km – mais en stationnaire. Le seul mouvement a été généré par la fermeture du chasseur vers l’emplacement du CAP.

Le WSO a eu recours au pod FLIR à bord, l’asservissant à la faible piste que le mode RWS avait pu générer. Il a enregistré la séquence suivante sur l’enregistreur de bord. Grâce au mode IR, il a pu se verrouiller sur l’AAV. Il est apparu sur son écran et sur la bande comme un objet blanc sur fond noir planant sans aucun moyen connu.

La caméra infrarouge n’a pas détecté de gaz chauds tourbillonnants provenant du dessous de l’AAV, comme ils le feraient avec un Harrier ou un hélicoptère. Il était simplement suspendu dans les airs. Il est passé en mode TV et a pu à nouveau verrouiller le FLIR sur l’objet tout en essayant, sans succès, d’obtenir une trace STT sur le radar. Pendant qu’il le regardait, l’AAV s’est déplacé hors de son écran vers la gauche si soudainement qu’il a presque semblé disparaître. Sur la bande, lorsqu’il est ralenti, l’objet accélère hors du champ de vision à une vitesse choquante. Le WSO n’a pas pu réacquérir l’AAV ni en RWS ni avec le FLIR.

D’une manière ou d’une autre, la cassette a été diffusée sur YouTube. Quelques années après l’incident, lorsqu’il m’a raconté l’histoire pour la première fois, Dave m’a indiqué le lien. Ce n’était rien de remarquable sans les informations de base. Mais replacé dans son contexte, c’était incroyable, en particulier le ralenti du point qui s’accélère hors de l’écran. Pendant des années, j’ai raconté l’histoire à des amis et je leur ai montré la vidéo en guise de ponctuation.

Cependant, le mois dernier, lorsque j’ai appelé Dave pour me rafraîchir la mémoire avant de m’asseoir pour écrire cette rencontre bizarre, il m’a informé que la vidéo avait été supprimée de YouTube. Il m’a dit qu’une agence gouvernementale dotée d’un identifiant à trois lettres avait récemment mené une enquête sur les AAV et avait interrogé de manière exhaustive toutes les parties impliquées.

L’ensemble des sept membres d’équipage de conduite, dont 6 membres d’équipage du VFA-41 et Cheeks du VMFA-232. L’officier de contrôle des incendies et chef principal de Princeton , ainsi que l’opérateur radar sur l’E-2. Ils ont même interrogé l’équipage de l’USS Louisville, un sous-marin d’attaque rapide de classe Los Angeles qui se trouvait dans la zone dans le cadre du Nimitz Carrier Strike Group, qui a signalé qu’il n’y avait eu aucun contact sonar non identifié ni aucun bruit sous-marin étrange ce jour-là.

Je ne sais pas quoi penser de ces événements. J’ai adoré l’histoire dès la première écoute parce qu’elle est tellement folle. Je n’avais jamais beaucoup réfléchi aux extraterrestres ou aux ovnis. C’était une perte de puissance de mon processeur que de réfléchir à une question comme celle-là. S’ils voulaient prendre contact, ils le feraient. S’ils voulaient observer à distance, ils seraient alors impossibles à discerner étant donné la haute technologie supposée requise pour visiter.

Mais maintenant, j’étais confronté à des témoins crédibles. Pas des cinglés portant des chapeaux en aluminium, mais des gens que je connaissais et des gens qui venaient de mon monde. Il existait plusieurs plates-formes corroborantes qui détectaient les AAV à l’aide de divers capteurs. Et, bien sûr, les huit globes oculaires qui ont en fait eu un visuel sur le tic-tac blanc alors que Dave manœuvrait pour fusionner avec lui. Il ne doit pas nécessairement vous être étranger non plus. Regardez-le dans la série PBS, Carrier , et générez votre propre opinion sur son professionnalisme et sa santé mentale.

Alors envoyez-moi votre meilleur design pour un chapeau en aluminium…

A propos de l’auteur

Paco Chierici a piloté des A-6E Intruders et des F-14A Tomcats au cours de ses 10 années de carrière en service actif. Il a piloté le F-5 Tiger II pendant encore 10 ans en tant que bandit parallèlement à son emploi de pilote professionnel. Paco est actuellement capitaine du 737. Paco est également le créateur et producteur du documentaire primé sur l’aviation navale Speed ​​and Angels. Paco a écrit des articles pour divers magazines internationaux et nationaux ainsi que des contributions régulières à Fighter Sweep. Il a signé avec un agent pour la vente de son premier roman, Lions in the Sky, un thriller sur l’aviation navale. Paco possède la panoplie standard de médailles et de rubans, mais sa plus grande fierté est le prix Top Nugget pour les notes d’atterrissage obtenues lors de son premier déploiement.

Commentaires intéressants

« Je suis allé à l’école de pilotage à Pensacola avec le WSO du CDR Fravor sur ce vol. (Je ne dirai pas son nom ici.) J’ai entendu cette histoire à travers la ligne Hawkeye peu de temps après qu’elle se soit produite. Nous étions au bout du couloir du VAW-117. J’aurais pensé que c’était une bêtise si je ne connaissais pas le WSO qui a raconté l’histoire. Le gars le plus équilibré que vous puissiez connaître. Intelligent comme l’enfer. Il l’a décrit comme un Tylenol géant et volant qui pouvait s’arrêter en un rien de temps à des vitesses supersoniques. Merci pour ce partage, Paco. Je n’arrive pas à croire que je viens de découvrir votre site ! » –« Boomhower

« J’étais à bord de l’USS Princeton (2001-2005) lorsque tout cela s’est écrasé. En fait, nous sommes allés au GQ (General Quarters) pendant environ 4 heures, comme si tout cela se passait. J’en ai même parlé à tout le monde, mais j’ai eu le regard habituel « ouais, c’est vrai » quand je leur en parle. J’ai vu la vidéo après que cela se soit produit, mais je ne pensais pas qu’elle serait rendue publique d’une manière ou d’une autre, compte tenu de toute la « sécurité » qui entourait le problème. C’est fou comme le monde tourne, n’est-ce pas ?! Merci d’avoir donné vie à cet événement ! Je ne ressemble plus à un chapeau en aluminium portant un idiot ! » JT

« J’étais à bord du Nimitz lorsque cela s’est produit. Nous les appelions des « Zoomers ». Voler jusqu’à 60 000 pieds, redescendre à 100 en quelques secondes. Le SH-60b les signale en train de planer au-dessus des vagues, faisant monter la pression. J’en ai vu la vidéo ce soir-là. Il s’est déplacé d’une manière qui était impossible par tout ce dont nous connaissions l’existence. Le lendemain, la vidéo avait été effacée et notre navire avait été déplacé vers un endroit plus éloigné pour éviter tout contact. J’avais l’impression qu’un colonel du stratcom de l’armée de l’air avait été transporté par avion vers notre navire pour escorter le pilote impliqué hors du navire pour un débriefing. J’aimerais savoir si cela a réellement eu lieu. Cela pourrait être notre technologie ou celle d’autre chose. Une confirmation d’une manière ou d’une autre serait très appréciée. Je suppose que d’après la réponse du pilote « je veux en piloter un », il a été informé que c’était le nôtre. Mais personnellement, j’espère qu’on lui a dit que notre gouvernement n’avait aucune idée de ce dont il s’agissait réellement. » The best

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