source: » 01/01:1998 – review panel of the Society for Scientific Exploration – P. Sturrock »
Extrait traduit des discussions du fameux « panel Sturrock », il aborde le sujet des détections radars, il est cité ici car Bruce Maccabee y réponds par un article dans le JSE.
Velasco a présenté des informations sur des cas radar tirées en partie des dossiers du GEPAN/SEPRA (voir annexe 1). Il a souligné qu’un catalogue (le « catalogue Weinstein » actuellement en cours d’élaboration au GEPAN/SEPRA), avec 489 cas au total, contient 101 (21%) cas radar/visuels (cas qui impliquent à la fois la détection radar et l’observation visuelle), et les dossiers du Le projet Blue Book de l’US Air Force contient 363 cas dont 76 (21%) sont des cas radar/visuels. Depuis 1945, les rapports de cas aéronautiques sont recueillis par ordre du chef d’état-major de l’armée de l’air. A partir de 1977, les informations issues des observations civiles et militaires réalisées dans l’espace aérien français sont transmises au GEPAN/SEPRA (voir annexe 1). Il convient de noter que les informations radar civiles ne concernent généralement que les objets contenant un transpondeur, alors que les équipements radar militaires peuvent détecter tout objet supérieur à deux mètres carrés en surface équivalente radar. A partir de 1982, douze cas aéronautiques français ont été signalés au GEPAN/SEPRA. Parmi ceux-ci, seuls trois ou quatre cas peuvent être considérés comme des cas radar-visuels de type OVNI.
L’un de ces cas est particulièrement intéressant. Ce cas s’est produit le 28 janvier 1994 [ndlr: ce cas est mise en doute par pas mal d’éléments, un sujet y sera consacré ici], à environ 70 kilomètres au sud-est de Paris, à une altitude de 11 700 mètres, dans d’excellentes conditions météorologiques. Un objet a été remarqué pour la première fois par un steward qui se trouvait dans le cockpit, et son observation a ensuite été confirmée par le copilote. Le capitaine a alors vu l’objet. C’était au-dessus de l’épaisse couche d’altocumulus à 10 500 mètres. Le capitaine a décrit l’objet comme ressemblant à un disque gigantesque (diamètre environ 1000 mètres, épaisseur environ 100 mètres) avec des bords légèrement flous. Les témoins ont soudainement perdu de vue l’objet lorsque les bords ont semblé devenir flous et l’objet a disparu. Les informations radar correspondantes ont été obtenues du contrôle de la circulation aérienne militaire (ATC). L’objet a été positivement détecté par radar pendant une période de 50 secondes. La vitesse apparente de l’objet a été mesurée d’abord à 110 nœuds, puis à 84 nœuds, et ensuite à zéro. L’altitude de l’objet n’a pas été enregistrée par radar. Le radar suivait également un avion commercial à proximité et semblait être en bon état de fonctionnement. Il semble y avoir une bonne correspondance entre les mesures radar et les observations visuelles.
Von Ludwiger a également présenté des informations concernant les preuves radar, en s’appuyant en partie sur les résultats d’études qu’il avait menées en association avec d’autres membres de la Mutual UFO Network (MUFON) Central European Society (MUFON-CES). Pendant un certain temps, ils ont pu obtenir des enregistrements des systèmes radar ATC civils et militaires. L’ATC militaire suisse a été particulièrement coopératif et a fourni plusieurs centaines d’heures de données radar sur la période 1993 à 1996. Des données radar ont également été obtenues de sources belges grâce aux bons offices du professeur A. Messens (SOBEPS, 1991). Les systèmes radar ATC militaires fournissent des informations tridimensionnelles, tandis que les systèmes radar ATC civils ne fournissent que des informations bidimensionnelles. De plus, le fonctionnement des systèmes radar ATC civils dépend normalement de la coopération d’un transpondeur dans l’objet suivi. Pour cette raison, les enregistrements radar ATC civils ne sont généralement pas utiles pour l’étude d’objets non identifiés. De plus, il existe le problème général que les systèmes ATC sont conçus pour n’enregistrer que des cibles pour lesquelles les caractéristiques de vol se situent dans certaines plages de paramètres. Par exemple, tout objet qui se déplace plus vite que Mach 4, ou qui ne suit pas une trajectoire régulière, sera rejeté par le système qu’il soit civil ou militaire, et ne sera donc pas suivi. Une autre limitation, pertinente pour l’étude en cours, est que les conditions d’un bon enregistrement radar et les conditions d’une bonne observation visuelle sont assez différentes. Un objet peut être mieux vu s’il se trouve à basse altitude, mais les systèmes radar ne détectent normalement pas les objets à basse altitude.
Aux États-Unis, le radar de la Federal Aviation Administration (FAA) enregistre régulièrement sur bande toutes les cibles, pas seulement les avions équipés de transpondeurs. Bien sûr, les systèmes radar n’enregistrent que les objets suffisamment proches et à une altitude suffisamment élevée. Bien qu’il soit peu probable que les enquêteurs privés puissent obtenir un accès régulier à ces dossiers, un tel accès a été accordé à l’occasion. De telles données peuvent être très utiles pour fournir des preuves matérielles pour les cas qui ont des témoignages fiables, auquel cas les enregistrements peuvent être comparés aux témoignages pour déterminer si un objet vu visuellement a également été enregistré sur le radar, et – si c’est le cas – pour obtenir des informations précises. estimations de vitesse. Selon von Ludwiger, il y a de nombreux événements, impliquant à la fois des observations visuelles et des réponses radar, dans l’espace aérien suisse, mais les enregistrements radar ne sont pas accessibles au public. Cependant, un cas pour lequel des enregistrements radar ont été publiés s’est produit le 5 juin 1996 vers 14 h 30. Six employés, y compris des opérateurs radar, de l’ATC militaire à Dubendorf, en Suisse, ont observé depuis leur bâtiment à Klothen un grand disque argenté apparemment à un distance de 1700 mètres. Il semblait tourner et vaciller à une altitude de 1300 à 2000 mètres. Il y avait un enregistrement correspondant d’une cible par trois appareils radar. Von Ludwiger a également mentionné un certain nombre d’autres cas de cibles radar, dont certaines suivaient des trajectoires curieuses contrairement à celles des avions conventionnels. La reconnaissance de ces trajectoires anormales est généralement intervenue quelque temps après les événements lorsque les données radar ont été analysées. Von Ludwiger considère que c’est l’une des raisons pour lesquelles (à l’exception de deux cas) il n’était normalement pas possible de trouver des observations visuelles correspondantes. Von Ludwiger considère que pour beaucoup de ces cas, l’explication la plus probable implique une réfraction atmosphérique anormale des signaux radar, mais que certains cas pour lesquels les enregistrements radar ont montré de très longues trajectoires connectées peuvent avoir été produits par des objets réels. (Voir l’annexe 4.) La commission conclut de ces présentations que l’analyse des enregistrements radar est une activité très spécialisée qui nécessite les services d’experts en radar. (Voir, à cet égard, l’annexe 4.) Le groupe d’experts note également que les informations provenant des radars militaires ne peuvent être obtenues qu’avec la coopération des autorités militaires, et que la plupart des autorités militaires n’offrent pas cette coopération. Bien que des cas intrigants aient été présentés à la fois par Velasco et von Ludwiger, une étude plus approfondie de ce phénomène au moyen de cas radar-visuels peut ne pas être réalisable à moins que les autorités compétentes ne reconnaissent la mission d’une organisation officielle de recherche sur les ovnis (comme cela a été fait en France) et donner aux enquêteurs l’autorisation d’accéder à certaines des données brutes inexploitées. Il serait nécessaire que l’organisme de recherche aide à mettre en place des modules logiciels adéquats capables de lire et de stocker les données disponibles dans un mode de fonctionnement qui n’interfère pas avec la mission première du système.
Appendice 4.Conduits d’ondes électromagnétiques
V.R. ESHLEMAN
Il est possible que certains des cas de radar présentés au panel aient une explication naturelle. Il semble probable que certaines explications naturelles possibles pourraient être étudiées sans la coopération ou l’assistance des autorités militaires de contrôle, à l’exception d’un enregistrement temporel des traces non identifiées qui se produisent pendant les périodes de test désignées.
Certaines des observations suggèrent que les conduits atmosphériques variables dans le temps peuvent parfois entraîner l’obtention d’échos à partir d’emplacements au sol éloignés en raison de la réfraction. Certains récits décrivent (a) des groupes ou des essaims d’échos qui persistent pendant un certain temps au même endroit général ; (b) les trajectoires apparentes des sources d’écho qui présentent des changements soudains dans les positions verticales et/ou horizontales ; et en particulier (c) la tendance des sources d’écho apparentes à se concentrer sur les sommets des montagnes. Ce sont toutes des caractéristiques auxquelles on peut s’attendre des conditions de conduits en raison des conditions météorologiques. Ces effets peuvent aller et venir sur de longues périodes et peuvent également entraîner une scintillation ou d’autres changements sur de courtes périodes. (Voir, par exemple, Hall & Barklay 1989.)
Une atmosphère est dite « superréfractive » lorsqu’une lumière horizontale ou un rayon radio se courbe vers le bas avec un rayon de courbure inférieur à la distance au centre de la planète. L’atmosphère de la planète Vénus est à tout moment globalement superréfractive en dessous d’une altitude d’environ 30 kilomètres. En principe, des échos pourraient être obtenus à partir de chaque zone de la surface sphérique de Vénus à partir d’un système radar situé à n’importe quelle position sur la surface. Si l’air de Vénus était parfaitement clair, un observateur verrait toutes les zones de la surface, toutes les zones se répétant à des distances indéfinies. Dans les quatre planètes géantes également, les grands gradients de réfraction (ou de densité) dans leurs atmosphères produisent des conditions superréfractives.
L’atmosphère terrestre n’est normalement pas superréfractive. Cependant, les effets météorologiques courants (en particulier les inversions thermiques, où la température de l’air augmente avec l’altitude et / ou la teneur en vapeur d’eau diminue avec l’altitude) peuvent produire et produisent des régions de superréfraction localisées géographiquement et en hauteur. En conséquence, des conduits atmosphériques (canaux qui piègent et conduisent les ondes radar) peuvent se former et transporter les signaux bien au-delà de l’horizon normal. De tels conduits peuvent plier les rayons vers une surface éloignée ou, plus facilement, vers le sommet d’une montagne éloignée. La rétrodiffusion de l’énergie radar depuis le sol ou depuis des objets discrets au sol entraîne alors des échos qui semblent être dus au radar à une cible éloignée et (si l’angle de l’élévation de l’énergie de retour est mesurée) haut dans l’atmosphère. Une conduite sonore transitoire similaire peut produire l’expérience d’entendre le sifflement d’un seul train particulier parmi les nombreux qui proviennent à des moments différents d’une voie très fréquentée dans la vallée voisine.
Comme on le sait, les conduits atmosphériques sont à l’origine de certains mirages optiques, et en particulier de l’illusion arctique appelée « fata morgana » où l’océan lointain ou la glace de surface, essentiellement plate, apparaît au spectateur sous la forme de colonnes verticales et de flèches. , ou « châteaux en l’air ».
Les gens supposent souvent que les mirages ne se produisent que rarement. C’est peut-être le cas des mirages optiques, mais les conditions des mirages radar sont plus fréquentes, en raison du rôle joué par la vapeur d’eau qui affecte fortement la réfractivité atmosphérique par rapport aux ondes radio. Étant donné que les nuages sont étroitement associés à des niveaux élevés de vapeur d’eau, les mirages optiques dus à la vapeur d’eau sont souvent rendus indétectables par le nuage opaque qui les accompagne. D’autre part, la propagation radar n’est essentiellement pas affectée par les gouttelettes d’eau du nuage, de sorte que les changements de teneur en vapeur d’eau avec l’altitude sont très efficaces pour produire des conduits atmosphériques et des mirages radar.
En ce qui concerne les trajectoires de vol « impossibles » qui peuvent sembler être indiquées par certains des échos obtenus par les radars militaires, il est important de noter que les enregistrements présentés au comité sont basés sur des retards mesurés et des angles d’élévation et d’azimut d’angles – d’arrivée de l’énergie réfléchie par l’objet en écho. Comme présenté, certaines positions cibles ont été tracées en hauteur par rapport au temps. Mais la hauteur est calculée à partir de deux paramètres : (1) le délai mesuré, qui est une très bonne indication de la distance ; et (2) l’angle d’arrivée vertical mesuré, qui peut ne pas être une représentation valide de la direction verticale vers la cible. En particulier, lorsque des conduits se produisent, les réflexions de cibles de surface éloignées et distinctes (bâtiments, ponts, camions, etc.) peuvent être reçues à des angles d’élévation de plusieurs degrés, de sorte qu’une cible au sol à une distance de 100 kilomètres, par exemple, serait représenté par un objet à une hauteur de plusieurs kilomètres. Des turbulences atmosphériques déformeraient le conduit et pourraient provoquer des changements brusques d’angle de quelques dixièmes de degré peut-être, ce qui serait interprété comme un changement brusque d’altitude de l’ordre d’un demi-kilomètre. L’angle d’arrivée horizontal serait également affecté par la turbulence, ajoutant au caractère chaotique de la trajectoire de vol apparente. Les conduits vers et depuis les sommets des montagnes éloignées nécessitent moins de courbure de réfraction que les échos vers et depuis les surfaces inférieures, et devraient donc être plus courants. Cela peut expliquer la concentration de cibles apparentes au-dessus des montagnes. Un test de cette hypothèse serait de placer un récepteur radio, réglé sur la fréquence radar, sur ou près du sommet d’une montagne associée à des cibles non identifiées. Il doit être connecté à une antenne dont le lobe de réception non obstrué est centré dans la direction azimutale du radar et dont le diagramme vertical s’étend de zéro à au moins plusieurs degrés d’élévation. Si des conduits se produisent effectivement, l’apparition d’échos radar non identifiés serait corrélée avec des augmentations importantes des intensités des signaux radar mesurés par ce récepteur.