Kevin H. Knuth, Robert M. Powell et Peter A. Reali. source: Scientific Coalition for UAP Studies et Entropy
Résumé : Plusieurs phénomènes aériens non identifiés (UAP) rencontrés par des aéronefs militaires, commerciaux et civils ont été signalés comme étant des engins structurés qui présentent des caractéristiques de vol « impossibles ». Nous considérons une poignée de rencontres bien documentées, y compris les rencontres de 2004 avec le Nimitz Carrier Group au large des côtes de la Californie, et estimons les limites inférieures des accélérations présentées par l’engin pendant les manœuvres observées. Les accélérations estimées vont de près de 100 g à des milliers de gs sans perturbation de l’air observée, sans bang sonique et sans preuve de chaleur excessive, même avec les énergies estimées minimales. Conformément aux observations, les paramètres estimés décrivant le comportement de ces engins sont à la fois anormaux et surprenants. Les caractéristiques de vol estimées extrêmes révèlent que ces observations sont soit fabriquées soit gravement erronées, ou que ces engins présentent une technologie bien plus avancée que tout engin connu sur Terre. Dans de nombreux cas, le nombre et la qualité des témoins, la variété des rôles qu’ils ont joués dans les rencontres et l’équipement utilisé pour suivre et enregistrer l’engin favorisent cette dernière hypothèse selon laquelle il s’agit bien d’engins technologiquement avancés. Les caractéristiques de vol observées de ces engins sont cohérentes avec les caractéristiques de vol requises pour les voyages interstellaires, c’est-à-dire que si ces accélérations observées étaient durables dans l’espace, alors ces engins pourraient facilement atteindre des vitesses relativistes en quelques minutes à quelques heures et couvrir des distances interstellaires dans un question de jours à semaines, bon moment.
Mots clés : UAP ; UAV ; OVNI; Nimitz ; Tic-Tac
1. Introduction
Des phénomènes aériens non identifiés (UAP) partiellement identifiés comme étant des aéronefs anormaux inconnus, appelés véhicules anormaux non identifiés (UAV) ou objets volants non identifiés (OVNI), sont observés dans le monde depuis un certain temps [1]. De tels phénomènes ont été étudiés officiellement par l’US Air Force dans une série de projets : Project Sign (1947), Project Grudge (1949) et Project Blue Book (1952-1969) [2]. D’autres pays, tels que l’Australie, le Brésil, le Canada, le Chili [3], le Danemark, la France, la Nouvelle-Zélande, la Russie (l’ex-Union soviétique), l’Espagne, la Suède, le Royaume-Uni, l’Uruguay et le Vatican ont également mené des études, ou étudient actuellement, les UAP [4]. En décembre 2017, il a été révélé que le gouvernement des États-Unis avait étudié les UAP par le biais d’au moins un programme secret appelé Anomalous Aerospace Threat Identification Program (AATIP) [5], et qu’il y a eu des moments où les pilotes de la marine américaine ont eu à faire face aux rencontres quasi quotidiennes avec les drones [6,7]. Ces engins non identifiés présentent généralement des caractéristiques de vol anormales, telles que se déplacer à des vitesses extrêmement élevées, changer de direction ou accélérer à des vitesses extrêmement élevées, et planer immobile pendant de longues périodes. De plus, ces engins semblent violer les lois de la physique en ce qu’ils n’ont pas de surfaces de vol ou de contrôle, aucun moyen de propulsion visible apparemment viole la troisième loi de Newton et peut fonctionner dans plusieurs médias, tels que l’espace (orbite terrestre basse), l’air et l’eau sans apparente obstruction, bangs soniques ou déperditions de chaleur [4].
La nature, l’origine et le but de ces drones sont inconnus. On ne sait pas non plus s’ils sont pilotés, contrôlés à distance ou autonomes. Il a été clairement indiqué par les responsables américains que si ces engins étaient hostiles, ils constitueraient alors une menace sérieuse [4]. Si certains de ces drones sont d’origine extraterrestre, il serait alors important d’évaluer la menace potentielle qu’ils représentent. Plus intéressant encore, ces drones ont le potentiel de fournir de nouvelles informations sur l’ingénierie aérospatiale et d’autres technologies [8]. Le potentiel d’une menace sérieuse, la promesse d’avancées scientifiques et techniques, l’évolution des attentes concernant la vie extraterrestre et même une compréhension plus profonde des actes de perception erronée et d’interprétation erronée sont autant de raisons importantes pour les scientifiques d’étudier et de comprendre sérieusement ces objets [9–13].
Dans cet article, nous examinons attentivement plusieurs rencontres bien documentées avec des UAV et estimons les limites inférieures de leurs accélérations. Nous démontrons que les accélérations estimées sont en effet extraordinaires et surprenantes. Bien qu’il soit impossible de prouver que l’un de ces engins est d’origine extraterrestre, nous montrons que leurs accélérations observées sont cohérentes avec les accélérations requises pour un voyage interstellaire efficace.
2. Études de cas
Nous considérons une poignée d’études de cas de rencontres avec des UAV. Ces rencontres ont été sélectionnées parmi un sous-ensemble de cas pour lesquels il y avait plusieurs témoins professionnels observant l’UAV dans de multiples modalités (y compris la vue, le radar, l’imagerie infrarouge, etc.). Ce sous-ensemble a été sélectionné sur la base du fait qu’il y avait suffisamment d’informations pour estimer les grandeurs cinématiques telles que les vitesses et les accélérations. En raison de la réputation professionnelle et de l’expertise des témoins, et du fait d’un accord à la fois qualitatif et quantitatif entre un nombre important de témoins utilisant différentes modalités d’imagerie, il est supposé que les détails pertinents des événements n’ont pas été fabriqués ou embellis. Bien sûr, dans la plupart des situations, on ne peut pas exclure de telles possibilités. Cependant, il est peu probable que cela se produise avec plusieurs témoins indépendants. En supposant que l’un des cas que nous examinons est basé sur des rapports précis, nous montrons que les UAV présentent des accélérations déraisonnablement élevées allant de 100 g à bien plus de 5000 g.
Pour estimer correctement les limites inférieures des accélérations observées des UAV, nous attribuons des incertitudes aux observations. Malheureusement, de telles incertitudes sont difficiles à attribuer. Nous assignons des incertitudes plutôt libérales modélisées par une distribution gaussienne. Dans certains cas, pour fournir une estimation encore plus conservatrice, nous intégrons (marginalisons) sur toutes les valeurs possibles de σ.
2.1. Rencontre de Bethune (1951)
Le 21 février 1951, le lieutenant Graham Bethune de l’US Navy, expérimenté avec 4150 heures de vol de la marine et 1340 heures de vol civil, volait Navy R5D, Bureau n° 56501 avec le lieutenant-commandant (LCDR) Fred Kingdon et le lieutenant Noel Koger, sur un vol passager régulier de huit heures entre Keflavik, Islande et Argentia, Nouvelle-Écosse, tandis que deux autres membres d’équipage dormaient à bord. C’était une nuit claire du nord et ils volaient en pilote automatique à 10 000 pieds avec une vitesse au sol de plus de 200 nœuds. Le lieutenant Bethune et le LCDR Kingdon étaient de quart pour d’autres aéronefs. À environ quatre heures et demie de Keflavik, le lieutenant Bethune a remarqué une lueur jaune sous l’horizon à environ 30 à 35 milles qui semblait être des lumières de la ville. Inquiets qu’ils aient dévié de leur route, ils ont demandé au lieutenant Koger de confirmer la navigation et de vérifier qu’il n’y avait aucun navire dans la région. Le lieutenant Jones et le lieutenant Meyer ont été réveillés et se sont avancés dans le cockpit. Le consensus était que les lumières étaient probablement dues à un navire. Lorsque les lumières étaient à environ 5 à 7 milles environ 30◦ à droite, les lumières se sont éteintes et un halo jaune circulaire est apparu sur l’eau. Le halo est passé du jaune à l’orange puis au rouge ardent lorsqu’il s’est levé soudainement pour les rencontrer, virant au rouge bleuâtre autour du périmètre. Il est arrivé à environ 100 à 200 pieds en dessous de leur altitude en une fraction de seconde [14] et à environ 200 à 300 pieds devant l’avion. L’UAV a été observé comme étant un objet métallique en forme de disque d’environ 200 à 300 sur 19 pieds de diamètre. L’UAV a volé avec l’avion pendant environ 5 minutes et a été vu par la plupart des passagers à bord, avant de partir à une vitesse supérieure à 1500 mph, qui a ensuite été confirmée comme étant d’environ 1800 mph par Gander Center Radar, Terre-Neuve, Canada [15]. Il convient de noter que le record de vitesse de 698,505 mph a été réalisé près de deux ans plus tard en novembre 1952 par le général J. Slade Nash aux commandes d’un Sabre F-86D nord-américain ([16], p. 24).
Dans la lettre du lieutenant Bethune à Stuart Nixon (NICAP), il a déclaré que l’UAV était à environ 5 à 7 milles [15] quand il a commencé son ascension, alors que dans son interview avec Sirius Disclosure, il déclare qu’il était à environ 15 milles. [14]. Nous n’étions conscients que de la distance de 15 milles lors de notre présentation orale. Les accélérations ont été ré-analysées pour cet article en utilisant la distance de 5 à 7 milles pour assurer une estimation de limite inférieure plus prudente de l’accélération.
Nous avons utilisé l’échantillonnage de Monte Carlo pour estimer l’accélération de l’UAV. L’UAV a été décrit comme s’élevant de la mer à une distance d’environ 5 à 7 miles jusqu’à la position et l’altitude approximatives de l’engin en une fraction de seconde. Nous attribuons des incertitudes à ces distances et à ces temps pour tenir compte de la possibilité que le pilote et les témoins aient pu se tromper. La durée de la manœuvre a été rapportée à une fraction de seconde. Nous avons modélisé cela comme une distribution gaussienne tronquée avec une moyenne de 1 s et un écart type de 1 s, ce qui a permis la possibilité que la manœuvre ait pu prendre jusqu’à deux secondes ou plus (figure 1A). L’altitude à laquelle l’UAV a augmenté a été modélisée comme une distribution gaussienne tronquée à 10 000 pieds avec une moyenne de 9 800 pieds et un écart type de 200 pieds (Figure 1B). À une altitude de h = 10 000 pieds, un objet à une distance de d = 6 mi (31 680 pieds) à la surface de la mer aurait été à un angle de
sous l’horizontale. Nous avons échantillonné la distance sur la base d’un angle moyen tronqué de distribution gaussienne de 17,52◦ avec un écart type de 5◦ . Cet écart type de 5 ◦ représente une erreur approximativement égale à la largeur angulaire du poing tendu à bout de bras. Les échantillons de distance résultants sont illustrés sur la figure 1C où l’on peut voir que les erreurs potentielles d’angle conduisent à une distribution asymétrique.
Le théorème de Pythagore a été utilisé pour obtenir un ensemble d’échantillons de distances entre la position initiale de l’UAV et l’avion de Bethune. Une borne inférieure de l’accélération est obtenue en supposant que l’UAV a accéléré à une vitesse constante sur la moitié de la distance, puis a décéléré à la même vitesse sur la distance restante. Ici, nous ignorons l’accélération de la gravité et supposons que l’avion était au repos, ce qui est raisonnable compte tenu de la vitesse extrême de l’UAV (à une vitesse sol d’environ 200 nœuds, l’avion aurait parcouru 338 pieds en 1 s). Le mouvement de l’UAV a été modélisé comme
qui est 
où 
2.2. Densités de probabilité
Nous souhaitons rappeler au lecteur que les densités (ici, les densités de probabilité) ne se transforment pas comme des fonctions, et pour cette raison les moyennes et les modes des densités de probabilité attribués dans les calculs de la section 2.1 (ainsi que les sections 2.3 et 2.4) ne transforme pas selon (3) malgré le fait que (3) a été utilisé pour calculer l’accélération à l’aide des échantillons. Prenons un exemple simple dans lequel nous avons un paramètre x, pour lequel nous avons la densité de probabilité p(x) et nous souhaitons utiliser la transformée y = f(x) pour trouver la densité de probabilité p(y) = p(f(x)), étant donné une fonction f . Les densités de probabilité sont liées par
qui a pour solution
où 
Prenons un exemple extrême d’une distribution uniforme, p(x) = C, et une fonction y = f(x) = x−1 . C’est alors le cas que p(y) a un mode, alors que p(x) n’en a pas. Il est également vrai que compte tenu des moyennes de p(x) et p(y),
il est vrai que y = f(x) n’implique pas 
Pour cette raison, on obtient des résultats inexacts en estimant l’accélération en utilisant uniquement les valeurs moyennes (ou les valeurs les plus probables) de t, h et d dans (3) à la section 2.1. Incidemment, c’est la raison pour laquelle la longueur d’onde de l’énergie maximale dans le spectre du corps noir ne correspond pas directement à la fréquence de l’énergie maximale dans la loi de Wien. La prise en compte des incertitudes conduit à des estimations plus robustes compte tenu de ce que l’on sait. Une façon de le faire est de générer un grand ensemble d’échantillons de t, h et d et de calculer un grand ensemble d’accélérations a en utilisant (3) puis de travailler avec cette distribution échantillonnée. Une autre façon de procéder consiste à travailler directement avec les densités de probabilité comme dans (10) à (14) dans la section 2.4.1.
2.3. Vol 1628 de Japan Air Lines (1986)
[Concernant ce cas et après vérification, il appairait qu’il est reprit tel quel sans que les auteurs n’est vérifiés quoi que ce soit et notamment les éléments indiquant que seul le témoin (et des ufologues peu scrupuleux) a monté cette « observation » en épingle, en effet il n’y a pas de corrélation radar, il n’y a pas de corrélation avec le reste de l’équipage et il n’y a pas de réunion « qui n’a jamais eu lieu » (source 21 fausse !)…Bref ce cas n’est pas solide dès ses fondements, lire le lien qui le prouve…Cela démontre que pour une étude sérieuse sur les caractéristiques, il faut une véritable et solide compulsion des données issue des notifications ! NDLR]
Le 17 novembre 1986, le vol 1628 de Japan Air Lines (JAL 1628) traversait l’Alaska sur l’étape Reykjavik-Anchorage d’un vol Paris-Tokyo lorsqu’à 17h00. au nord d’Anchorage, le capitaine Kenju Terauchi et son équipage, Takanori Tamefuji et Yoshio Tsukuda, ont décrit avoir vu deux objets non identifiés s’approcher de leur avion par la gauche. Un drone rond plus gros, de la taille d’un porte-avions (quatre Boeing 747 de diamètre) avec des lumières qui l’entourent, s’est ensuite approché et a suivi le vol pendant environ 31 minutes. Ce grand UAV a également été suivi par un radar à antenne réseau phasé longue portée 3D (azimut-portée-hauteur) AN/FPS-117 de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis avec une portée de 5 à 250 milles marins et une portée précision inférieure à 50 m [19]. Les échos radar ont révélé que le grand UAV restait à environ 7,5 milles de l’avion, maintenant cette distance alors qu’il rebondissait autour de l’avion, changeant occasionnellement de position d’un côté de l’avion à l’autre en un balayage radar de 12 s [20,21] comme illustré sur la figure 2A. John Callahan, chef de division de la branche des accidents et des enquêtes de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, a déclaré dans plusieurs déclarations que l’intervalle de balayage radar était de 10 s [21], mais les données radar elles-mêmes [20] indiquent que le balayage l’intervalle était de 12 s.
Nous avons envisagé deux possibilités. Dans le premier cas, nous avons considéré que le drone se déplaçait linéairement sur le diamètre du cercle en accélérant à une vitesse constante sur la moitié de la distance puis en décélérant à la même vitesse sur la moitié restante (3). Le temps écoulé a été pris pour être précisément de 12 s, ce qui était la vitesse de balayage du radar. Le rayon a été modélisé à l’aide d’échantillons gaussiens avec une moyenne de 7,50 ± 0,75 mi. Il convient de noter que l’incertitude assignée de 0,75 mi, soit 10 % de la distance de 7,50 mi entre l’avion et l’UAP, est presque quatre fois supérieure à la précision du radar longue portée de la FAA de 0,2 mi. En conséquence, l’accélération moyenne a été estimée à 68 ± 7 g (figure 2B).
La deuxième possibilité était que l’UAV ait voyagé autour de JAL1628 dans un mouvement circulaire. Nous avons considéré une situation dans laquelle l’UAV a parcouru 180◦ et ignoré la composante tangentielle de l’accélération qui serait nécessaire pour que l’objet accélère à partir d’un repos relatif à une position et se déplace vers une autre. En se concentrant uniquement sur la composante centripète de l’accélération, on a
qui pour une vitesse constante
donne
Cette accélération fournit une borne inférieure raisonnable. Le rayon a été modélisé à l’aide d’échantillons gaussiens avec une moyenne de 7,50 ± 0,75 mi. Le résultat a été une accélération centripète de 84 ± 8 g (figure 2C).
2.4. Nimitz Encounters (2004).
Le 14 novembre 2004, le Carrier Strike Group Eleven (CSG 11) de l’US Navy, qui comprend le porte-avions nucléaire USS Nimitz et le croiseur lance-missiles de classe Ticonderoga USS Princeton, effectuait des exercices d’entraînement au large des côtes Californie lorsque les systèmes radar du Princeton ont détecté jusqu’à 20 véhicules aériens anormaux, qui n’ont pas pu être identifiés. Les UAV pénétraient dans la zone d’entraînement et ont été jugés dangereux pour l’exercice à venir. Le capitaine de l’USS Princeton a ordonné une interception avec deux avions de chasse F/A-18F Super Hornet. Les données disponibles se composent d’informations de témoins oculaires des pilotes et des opérateurs de radar, des publications de la loi sur la liberté d’information (FOIA) de quatre documents de la Marine et d’une vidéo infrarouge (IR) de la Defense Intelligence Agency (DIA) d’une rencontre similaire plus tard dans la journée. prise par un avion à réaction F/A-18F utilisant un système AN/ASQ-228 Advanced Targeting Forward Looking Infrared (ATFLIR) [22]. Nous avons estimé les accélérations des drones en nous basant sur (1) les informations radar de l’ancien spécialiste en chef des opérations de l’USS Nimitz, Kevin Day, (2) les informations des témoins oculaires du CDR David Fravor, commandant du Strike Fighter Squadron 41 et opérateur du système d’armes d’un second jet, LCDR Jim Slaight, et (3) analyses d’un segment de la vidéo ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking Infrared) publiée par la DIA lors d’une rencontre plus tard dans la journée. Les descriptions suivantes des rencontres de Nimitz ont été résumées à partir de l’étude plus détaillée publiée par la Scientific Coalition for UAP Studies (SCU) [22].
2.4.1. Spécialiste principal des opérations en chef Kevin Day (RADAR)
Un rôle important de l’USS Princeton est d’agir en tant que protection de la défense aérienne pour le groupe de frappe. Le Princeton était équipé du système radar SPY-1 qui fournissait une connaissance de la situation de l’espace aérien environnant. L’incident principal s’est produit le 14 novembre 2004, mais plusieurs jours plus tôt, les opérateurs radar de l’USS Princeton détectaient des PAN apparaissant sur le radar à environ 80 000 pieds d’altitude au nord du CSG11, à proximité des îles Santa Catalina et San Clemente. Le chef principal Kevin Day nous a informés que les systèmes radar de la défense antimissile balistique (BMD) avaient détecté les PAN en orbite terrestre basse avant qu’ils ne tombent à 80 000 pieds [23]. Les objets arriveraient par groupes de 10 à 20 et descendraient ensuite à 28 000 pieds avec une variation de plusieurs centaines de pieds, et se dirigeraient vers le sud à une vitesse d’environ 100 nœuds [23]. Périodiquement, les UAP chuteraient de 28 000 pieds au niveau de la mer (estimé à 50 pieds), ou sous la surface, en 0,78 s. Sans données radar détaillées, il n’est pas possible de connaître l’accélération des PAN en fonction du temps lors de leur descente à la surface de la mer. Cependant, on peut estimer une borne inférieure sur l’accélération, en supposant que les UAP ont accéléré à un taux constant à mi-chemin puis ont décéléré au même taux pour la distance restante comme dans (2) et (3).
Les données comprenaient le changement d’altitude y ± σy = 8530 ± 90 m (−28 000 ft ± 295 ft) et la durée t’ ± σt = 0,78 ± 0,08 s. La principale source d’incertitude d’altitude était due à la variation d’altitude observée parmi les PAN observés, qui était de l’ordre de 200 à 300 pieds, ce qui a conduit à notre incertitude assignée de σy = 295 pieds. Pour la durée, nous avons attribué une valeur conservatrice Incertitude de 10 % résultant en σt = 0,08 s. Le but était d’estimer l’accélération, a, de l’UAP pendant cette manœuvre.
Dans la première analyse, nous avons attribué une vraisemblance gaussienne conjointe, P(y, t|a, I) pour le changement d’altitude mesuré, y, et la durée, t, de la manœuvre. Le changement d’altitude et la durée étant mesurés indépendamment, la vraisemblance jointe est factorisée dans le produit de deux vraisemblances, et on peut marginaliser sur la durée de la manœuvre pour obtenir une vraisemblance pour l’altitude y
où le symbole I représente le fait que ces probabilités sont conditionnelles à toute information préalable. En attribuant des vraisemblances gaussiennes, nous avons que
L’intégrande est l’exponentielle d’un polynôme quartique en t, qui a été résolu numériquement. L’attribution d’une probabilité a priori uniforme pour l’accélération sur une large gamme d’accélérations possibles donne une probabilité postérieure proportionnelle à la vraisemblance (13) ci-dessus, ce qui donne une analyse de vraisemblance maximale
qui a donné une estimation de 
Nous avons également utilisé un échantillonnage pour lequel le changement d’altitude et le temps écoulé ont été décrits par des distributions gaussiennes avec y ± σy = 8530 ± 90 m et t’ ± σt = 0,78 ± 0,08 s, respectivement. L’accélération la plus probable s’est avérée être de 
Figure 3. Une analyse des observations radar du chef principal Day. (UNE). La probabilité a posteriori indique que l’estimation de probabilité maximale de l’accélération est de 5600 à +2270 ou −1190 g. (B). Les accélérations obtenues par échantillonnage ont abouti à l’accélération la plus probable de 5370 à +1430 ou -820 g tandis que l’accélération moyenne est de 5950 g (ligne pointillée noire). (C). La puissance de sortie de l’UAP, supposée avoir une masse de 1000 kg, en fonction du temps indique une puissance crête d’environ 1100 GW.
Avec les estimations d’accélération en main, nous avons obtenu une estimation approximative de la puissance nécessaire pour accélérer l’UAP. Bien sûr, cela nécessitait une estimation de la masse de l’UAP, que nous n’avions pas. L’UAP a été estimé à environ la même taille qu’un F/A-18 Super Hornet, qui a un poids d’environ 32 000 livres, correspondant à 14 550 kg. Puisque nous voulons une estimation de puissance minimale, nous avons pris l’accélération à 5370 g et supposé que l’UAP avait une masse de 1000 kg. L’UAP aurait alors atteint une vitesse maximale d’environ 46000 mph lors de la descente, soit 60 fois la vitesse du son. La puissance, P, requise pour accélérer l’UAP est donnée par 
pour laquelle F est la force, m est la masse de l’UAP, v est sa vitesse et a est son accélération . La puissance nécessaire varie en fonction de la vitesse, et donc en fonction du temps. La figure 3C illustre la puissance nécessaire pour accélérer l’UAV en fonction du temps, en supposant que l’UAV est propulsé de manière conventionnelle. La puissance requise culmine à un niveau choquant de 1100 GW, ce qui dépasse la production totale d’énergie nucléaire des États-Unis de plus d’un facteur dix. À titre de comparaison, la plus grande centrale nucléaire des États-Unis, la centrale nucléaire de Palo Verde en Arizona, fournit environ 3,3 GW d’électricité pour environ quatre millions de personnes [24].
2.4.2. Commandant David Fravor (PILOTE)
Le 14 novembre 2004, le CSG11 se préparait à des exercices d’entraînement. Deux F/A-18F Super Hornet ont été lancés depuis le Nimitz pour l’exercice de défense aérienne qui se déroulera dans une zone située entre 80 et 150 miles au SSW de San Diego. Les deux avions, avec les indicatifs d’appel « FastEagle01 » et « FastEagle02 », avaient un pilote et un opérateur de système d’armes (WSO) à bord. Le commandant de l’escadron VFA-41, David Fravor, pilotait FastEagle01 et le LCDR Jim Slaight était le WSO de FastEagle02. Le CDR Fravor et son ailier se dirigeaient vers le point de patrouille aérienne de combat (CAP), qui est donné par des coordonnées de latitude, de longitude et d’altitude prédéfinies, où ils effectueraient les exercices d’entraînement.
Environ une demi-heure après le décollage, le chef principal Day opérant le système radar SPY-1 sur le Princeton a détecté des UAV entrant dans la zone d’entraînement. L’exercice d’entraînement a été retardé et FastEagle01 et FastEagle02 ont reçu l’ordre d’intercepter un UAV à une distance de 60 milles et à une altitude de 20 000 pieds. Alors que les F-18 s’approchaient du plan de fusion, qui est le point auquel le radar ne pouvait pas différencier les positions des F-18 et de l’UAV, Fravor et Slaight ont remarqué une nappe d’eau perturbée, où il semblait qu’il y avait un grand objet, peut-être un avion abattu, submergé de 10 à 15 pieds sous la surface. Alors qu’ils observaient la perturbation à 20 000 pieds, les quatre pilotes ont repéré un UAV blanc, en forme de grand réservoir de butane cylindrique, ou un bonbon Tic-Tac, se déplaçant de manière erratique d’avant en arrière, presque comme une balle de ping-pong qui rebondit et qui fait des changements instantanés en direction sans changer de vitesse. On a estimé que le drone Tic-Tac avait à peu près la taille d’un F-18, environ 56 pieds de long et 10 à 15 pieds de large, mais n’avait pas de surface de vol apparente ni de moyen de propulsion, et son mouvement n’avait aucun effet apparent sur le surface de l’océan comme on pourrait s’y attendre avec quelque chose comme le souffle du rotor d’un hélicoptère.
Fravor a commencé une descente pour enquêter pendant que son ailier gardait une couverture élevée. Alors que Fravor faisait le tour de la zone et descendait, l’UAV a semblé le remarquer et s’est levé pour le rencontrer. Le F-18 et le drone se sont encerclés. Lorsque Fravor a atteint la position neuf heures, il a effectué une manœuvre pour réduire la distance en coupant à travers le cercle jusqu’à la position trois heures. Ce faisant, le drone Tic-Tac a accéléré ([22], p. 12) sur le nez de Fravor en direction du sud. Fravor a déclaré que le drone avait disparu en une seconde. À titre de comparaison, Fravor a noté que même un jet à Mach 3 met 10 à 15 s pour disparaître de la vue ([22], p. 11). Le LCDR Slaight a décrit l’UAV comme accélérant comme s’il avait été « tiré d’un fusil » et qu’il était hors de vue en une fraction de seconde ([22], p. 12).
L’engagement a duré cinq minutes. Avec le Tic-Tac parti, les pilotes ont tourné leur attention vers le gros objet dans l’eau, mais la perturbation a disparu. Les deux FastEagles sont retournés au Nimitz, avec suffisamment de carburant pour tenter de poursuivre le Tic-Tac. Sur le chemin du retour, ils ont reçu un appel du Princeton indiquant que le drone Tic-Tac attendait précisément à leur point CAP. Le chef principal Day a noté que cela était surprenant car ces coordonnées étaient prédéterminées et secrètes. Étant donné que le point CAP était à environ R = 60 milles, la probabilité de sélectionner le point CAP parmi tous les emplacements dans le rayon de 60 milles, à une résolution d’un mille (un peu plus que la résolution du système radar), est
en actualisant l’altitude. Étant donné l’improbabilité que cela soit une coïncidence, il semble que l’UAV Tic-Tac se soit intentionnellement dirigé vers son point CAP, bien qu’il ne soit pas clair comment l’UAV a déterminé les coordonnées du point CAP ni pourquoi il effectuerait une telle manœuvre. Cependant, il convient de noter que l’UAV n’a pas été observé sur le radar se déplaçant vers le point CAP, mais qu’il a été découvert qu’un UAV s’était déplacé vers le point CAP juste après la rencontre. Puisqu’il y avait plusieurs UAV dans la zone à l’époque, il n’est pas clair que c’était l’UAV spécifique que CDR Fravor a rencontré, mais c’était l’un des UAV dans la région. Pour obtenir une borne inférieure sur l’accélération, nous supposons que le drone a présenté une accélération constante de sorte que la distance d parcourue est donnée par
pendant le temps écoulé. La longueur de l’UAV Tic-Tac a été estimée à environ 40 pieds avec une largeur de section transversale d’environ w = 10 pieds. Étant donné que l’acuité de la vision humaine est d’environ θ = 1/60◦ l’UAV, à son plus étroit, serait hors de vue à une distance maximale de
qui est d ≈ 6,5 mi. Il est difficile de savoir quelle a été l’acuité de Fravor compte tenu des conditions de visionnage. Pour cette raison, nous modélisons l’acuité de manière conservatrice comme une distribution gaussienne tronquée avec un pic à θ = 1/30◦ ± 1/60◦ (Figure 4A). La troncature à θ = 1/60◦ a entraîné une discontinuité dans la distribution des distances (Figure 4B), qui culmine autour de 2,25 mi.
Le temps écoulé est modélisé comme une distribution gaussienne avec une moyenne de 1 ± 1 s et tronquée pour les valeurs positives de temps (figure 4C). La distribution d’accélération résultante était une distribution asymétrique des accélérations (figure 4D) avec une accélération la plus probable de 150 à + 140 ou -80 g, indiquée sur la figure par les lignes verticales rouges et une accélération moyenne d’environ 550 g indiquée par la ligne en pointillé vertical noir. Veuillez noter qu’il s’agit d’une limite inférieure, probablement bien en deçà de l’accélération observée si l’UAV accélérait brièvement comme s’il « tirait d’un fusil », puis se déplaçait à une vitesse constante.
2.4.3. Vidéo ATFLIR
[cette vidéo est l’objet de controverses, grosso modo Mike West pense démontrer que le décrochage de l’UAV vers la gauche est due à l’avion de Underwood, or ce dernier témoigne que non, et est plutôt convainquant, à lire ici ou là. NDLR]
À son retour au Nimitz, le CDR Fravor a demandé qu’un équipage équipé de la nacelle ATFLIR obtienne des vidéos du drone Tic-Tac. Deux F/A-18F ont été lancés sous la direction d’un avion radar aéroporté E-2 Hawkeye. Les deux avions se sont séparés à la recherche de l’UAV, avec un avion se dirigeant vers le sud vers le point CAP où l’UAV a été vu pour la dernière fois sur le radar. Cet avion a détecté un contact à 33 miles au sud lors du balayage Range-While-Search (RWS). Ce drone Tic-Tac a été filmé à l’aide du système ATFLIR, et la vidéo a été rendue publique sous le nom de « vidéo Nimitz » (Figure 5A) [25].
Nous avons examiné les 32 dernières images de la vidéo Nimitz dans lesquelles le drone Tic-Tac a accéléré vers la gauche et le système de ciblage a perdu le verrouillage. La fréquence d’images vidéo était de 29,97 images/s. De 0,267 s (8 images) avant le segment de vidéo analysé jusqu’à la fin du segment de vidéo analysé, l’orientation de l’avion a été fixée et l’orientation ATFLIR a été fixée à un angle zénithal de 5 ◦ au-dessus de l’axe de l’avion et à un angle azimutal de 8◦ à gauche de l’axe de l’aéronef, de sorte que le mouvement apparent de l’UAV dans les images vidéo est attribuable uniquement au mouvement physique de l’UAV. Cela signifie que, pour les besoins de cette analyse, l’UAV peut être traité comme s’il partait du repos par rapport à l’aéronef.
Au fur et à mesure que l’UAV accélère, l’image de l’UAV devient allongée et floue. Si la vitesse d’obturation était connue, alors cette information pourrait être utilisée pour mieux estimer la vitesse de l’engin. Cela pourrait être accompli en traitant la vitesse d’obturation comme un paramètre du modèle, mais une telle analyse dépasse la portée de ce projet. Au lieu de cela, nous nous sommes concentrés sur le suivi de la position du bord droit du drone et sur l’utilisation de ces positions pour estimer la cinématique. Le bord gauche de l’UAV a également été estimé dans la première image pour fournir des informations sur la portée, zo, de l’UAV étant donné que l’UAV a été estimé à au moins 40 pieds de longueur. Cependant, puisque l’orientation n’était pas connue, celle-ci est modélisée comme un paramètre inconnu φ uniformément distribué, ce qui permettait de mettre au moins une borne supérieure sur la plage zo. Pour plus de clarté, il convient de noter que les UAV Tic-Tac ont été décrits comme ayant une longueur d’environ 40 à 50 pieds ou la taille du F-18, qui est de 56 pieds. Ici, nous supposons que l’UAV mesure 40 pieds de longueur, ce qui est probablement une sous-estimation. En tant que telles, les accélérations estimées devraient être sous-estimées, et donc plus conservatrices.
Pour estimer la position du bord droit de l’engin dans chaque image (figure 5A), la rangée de pixels pour laquelle l’UAV a une intensité maximale a été examinée. Les intensités de pixel le long de cette ligne au bord droit de l’UAP ont été ajustées (méthode du maximum de vraisemblance avec une vraisemblance Student-t) à la moitié d’une courbe gaussienne. La position centrale de la gaussienne plus l’écart type a été utilisée comme position du côté droit de l’UAV pour ce cadre (figure 5B).
Les positions horizontales du drone sont liées aux coordonnées des pixels en notant que l’ensemble du champ de vision (environ FOVpix = 606 pixels) correspond à un champ de vision angulaire de 0,7◦ dans le mode (NAR) étroit, qui est indiqué dans le coin supérieur gauche de la vidéo. À la portée, zo, du drone, cela se traduit par la proportion
où Xscale a des unités pixels/m lorsque zo est en unités de m. Une relation similaire s’applique à la position verticale de l’UAV, mais elle n’a pas été utilisée dans cette analyse. L’ATFLIR a une fonction de zoom qui peut changer le champ de vision. Dans les images vidéo Nimitz analysées, le zoom est d’abord réglé sur l’unité en mode NAR afin que le champ de vision angulaire soit de 0,7◦ . Cependant, à l’image 16, le zoom passe à deux, de sorte que le champ de vision angulaire en mode NAR passe à 0,35◦ . Cela apparaît comme une discontinuité dans les données (symboles ‘+’) illustrées à la Figure 6.
Nous considérons plusieurs modèles cinématiques différents analysés à l’aide d’un échantillonnage imbriqué et nous les testons statistiquement en comparant les preuves log bayésiennes. Les coordonnées ont été définies de sorte que la direction x corresponde au mouvement vers la gauche et la droite, et la direction z corresponde au mouvement vers et loin de la caméra. Nous avons utilisé des probabilités a priori uniformes pour les paramètres cinématiques ainsi qu’une fonction de vraisemblance Student-t, qui est robuste aux valeurs aberrantes, telles que celles dues au mouvement de la caméra (avion). Le premier modèle cinématique suppose que l’UAV est parti d’un repos relatif et a accéléré avec un taux constant d’ax vers la gauche. Le modèle fournit alors la position du drone en fonction du temps, où ti est le temps de la i ème image vidéo :
de sorte qu’il y ait quatre paramètres de modèle : l »accélération du drone ax, sa position initiale xo, sa portée zo et son orientation φ dans le premier cadre, ce qui permet de définir l’échelle.
Le deuxième modèle cinématique considère une accélération constante dans les deux directions x et z :
Les deux derniers modèles décrivent la cinématique comme une accélération suivie d’un mouvement à vitesse constante :
dans lequel nous considérons l’accélération dans les directions x et z jusqu’à l’image 16, moment auquel l’UAV continue à vitesse constante.
Les modèles ont été analysés à l’aide d’un algorithme d’échantillonnage imbriqué [17,26,27], qui a permis d’estimer le logarithme de la preuve bayésienne, logZ, ainsi que le logarithme de la vraisemblance, logL, et les estimations moyennes des paramètres du modèle. L’analyse a été effectuée pour N = 500 échantillons et a été exécutée jusqu’à ce que le changement de logZ des itérations successives soit inférieur à 10−5, garantissant une estimation fiable de la preuve du log. Des tests ont été effectués pour s’assurer que les variations d’un essai à l’autre des estimations des paramètres se situaient dans les incertitudes estimées.
Les résultats de l’analyse d’échantillonnage emboîté sont répertoriés dans le tableau 1. Les incertitudes dans les estimations de logZ (non répertoriées) étaient de l’ordre de un ou moins. Nous voyons que le modèle 4, qui décrit le mouvement du drone comme une accélération constante vers la gauche et loin de l’observateur pendant les 15 premières images (environ 0,53 s) est la solution la plus probable avec des composantes d’accélération de ax = −35,64 ± 0,08 g et az = 67,04 ± 0,18 g pour une accélération globale d’environ 75,9 ± 0,2 g. Alors que le modèle 4 décrit bien les données, les résidus indiquent qu’un modèle plus précis consisterait en plusieurs épisodes d’accélération et de décélération pendant la manœuvre. Cela a été observé dans l’analyse de SCU [22] où les accélérations ont été estimées varier d’environ 40 à 80 g.
Une analyse plus détaillée impliquerait de modéliser plus précisément le mouvement du drone en modélisant les intensités de pixels sur les images vidéo elles-mêmes. On pourrait considérer la vitesse d’obturation de la caméra, qui profiterait du flou de l’image du drone en raison de son mouvement alors que l’obturateur était ouvert. De plus, les « points de changement » auxquels les accélérations ont changé pourraient être traités comme des paramètres de modèle. Cela permettrait des estimations plus précises du comportement de l’UAV.
Tableau 1. Modèles cinématiques pour la vidéo Nimitz (le modèle 4 (gras) s’est avéré le plus probable par un facteur de exp(1200) basé sur la preuve logarithmique (logZ) avec une accélération globale de 75,9 ± 0,2 g).
3. Discussion
Nous avons prudemment considéré une poignée de rencontres avec des drones de nature et d’origine inconnues. Les rapports des rencontres ont décrit ces drones comme ayant des caractéristiques de vol « étonnantes » ou « impossibles ». Dans cet article, nous avons objectivement quantifié les accélérations observées. Dans certaines situations, les informations disponibles consistaient en des descriptions de témoins oculaires. Cependant, dans chacun de ces cas, les témoins oculaires étaient des observateurs formés, et ces rencontres ont été sélectionnées parce qu’elles impliquaient plusieurs témoins observant selon plusieurs modalités, y compris le contact visuel des pilotes et des passagers, le radar et la vidéo infrarouge. Bien que la fabrication et l’exagération ne puissent être exclues, le fait que plusieurs observateurs professionnels formés travaillant dans différentes modalités corroborent les rapports minimise considérablement ces risques.
Le fait que les accélérations estimées des rencontres s’étalant sur plus de 50 ans relèvent toutes de deux ordres de grandeur les unes des autres et qu’elles sont bien plus importantes que ce à quoi on pourrait s’attendre servent à minimiser davantage les risques de fabrication ou d’exagération. De plus, nos estimations d’accélération sont similaires aux estimations précédentes des accélérations mesurées lors d’autres rencontres, telles que les accélérations allant de 175 m/s2 à 4407 m/s2 (17,9 g à 450 g) estimées à partir des données radar obtenues lors de la rencontre Minot AFB de 1968. dans le Dakota du Nord, États-Unis [28]. De plus, le physicien allemand Hermann Oberth, l’un des pères fondateurs de l’astronautique et des fusées, a donné une conférence sur les ovnis en 1954 dans laquelle il a rapporté que la vitesse maximale mesurée était de 19 km/s [29], ou Mach 55, qui est comparable à la vitesse maximale de ∼Mach 60 que nous avons estimée dans la section 2.4.1 à partir des observations radar du chef principal Day sur l’USS Princeton lors des rencontres de Nimitz en 2004.
Les analyses que nous avons effectuées visaient à estimer des bornes inférieures sur l’accélération. Cela a été trouvé en supposant que les drones accéléraient à un rythme constant. Nous nous sommes efforcés d’obtenir des estimations conservatrices en attribuant des incertitudes libérales. Il a été constaté que les estimations d’accélération minimale dépassaient de loin (souvent par des ordres de grandeur) celles attendues pour un avion. Un résumé des accélérations estimées est fourni dans le tableau 2. Les accélérations observées des UAV vont d’environ 70 g à bien plus de 5 000 g. À titre de comparaison, les humains peuvent supporter jusqu’à 45 g pendant 0,044 s sans effets nocifs ou débilitants, mais cette limite diminue avec l’augmentation de la durée d’exposition [30]. Pour des durées supérieures à 0,2 s la limite de tolérance diminue à 25 g et elle diminue encore plus pour des durées plus longues [30].
Ces considérations suggèrent que ces drones n’ont peut-être pas été pilotés, mais qu’ils ont plutôt été télécommandés ou autonomes. Cependant, il convient de noter que même l’équipement ne peut supporter qu’une accélération aussi importante. Par exemple, le Lockheed Martin F-35 Lightning II a conservé son intégrité structurelle jusqu’à 13,5 g [31]. Les missiles peuvent gérer des accélérations beaucoup plus élevées. Le missile Crotale NG VT1 a une cellule capable de supporter 50 g et peut maintenir une maniabilité jusqu’à 35 g [32]. Cependant, ces accélérations ne représentent encore qu’environ la moitié des accélérations les plus faibles que nous avons estimées pour ces UAV. Le fait que ces UAV n’affichent aucune surface de vol ou mécanismes de propulsion apparents, et ne produisent pas de bangs soniques ou de chaleur excessive qui seraient libérés compte tenu des centaines de gigawatts de puissance qui, selon nous, devraient être impliqués (figure 3C), suggère fortement que ces anomalies les engins tirent parti de la technologie, de l’ingénierie ou de la physique avec lesquelles nous ne sommes pas familiers. Par exemple, le drone Tic-Tac passant de 28 000 pieds au niveau de la mer en 0,78 s impliquait au moins 4,3 × 1011J d’énergie (en supposant une masse de 1000 kg), ce qui équivaut à environ 100 tonnes de TNT, ou le rendement de 200 missiles de croisière Tomahawk, largués en 0,45 secondes. On aurait pu s’attendre à un effet catastrophique sur le milieu environnant. Cela n’exclut pas la possibilité que ces drones aient été développés par des gouvernements, des organisations ou des individus sur Terre, mais cela suggère que ces drones et les technologies qu’ils utilisent peuvent être d’origine extraterrestre.
Tableau 2. Résumé des cas envisagés (les modalités de détection incluent : contact visuel de plusieurs pilotes (Vps), contact visuel passager/s (Vpa/s), radar (R), vidéo infrarouge (IR). Les accélérations estimées vont d’environ 68 g à bien plus de 5000 g).
Cela étant dit, il convient de souligner fortement que prouver que quelque chose est extraterrestre est extrêmement difficile, même si l’on avait un engin en main. On pourrait imaginer que la présence d’une technologie non identifiable ou incompréhensible constituerait une preuve potentielle. Cependant, cela n’exclurait pas le fait qu’il ait pu être créé par quelqu’un sur Terre. Le but de cet article n’est pas de prouver l’hypothèse extraterrestre, mais plutôt de se concentrer sur la cinématique de vol de ces drones dans le but de constituer un ensemble de preuves scientifiques qui permettront une compréhension plus précise de leur nature et de leur origine.
Bien que l’hypothèse extraterrestre ne puisse être ni vérifiée ni exclue pour le moment, il est utile de déterminer si les caractéristiques de ces UAV tendent à soutenir ou à exclure l’hypothèse extraterrestre. Compte tenu des accélérations estimées de ces drones, il est utile de considérer le temps qu’il leur faudrait pour parcourir des distances interstellaires. La figure 7A illustre le temps qu’il faudrait à un engin accélérant à 1000 g pour atteindre divers pourcentages de la vitesse de la lumière. En un peu moins d’une heure, un engin accélérant à une vitesse constante de 1000 g atteindrait 10 % de la vitesse de la lumière, ce qui est l’objectif de la NASA pour la mission prévue en 2069 à Proxima Centuri [33] (système Alpha Centuri). En moins de trois heures, le même engin atteindrait 30% de la vitesse de la lumière. Un tel engin accélérant à une vitesse constante de 1000 g pendant la moitié du voyage et décélérant au même rythme pendant la moitié restante atteindrait Proxima Centuri dans les 5 jours de temps de navire en raison du fait qu’il aurait voyagé à des vitesses relativistes pendant la majeure partie de le voyage (Figure 7B). Cependant, pour ceux d’entre nous sur Terre, ou n’importe qui sur Proxima Centuri b, le voyage prendrait plus de quatre ans. A titre de comparaison, un engin accélérant à 100 g atteindrait 10% de la vitesse de la lumière en 8h30, 30% de la vitesse de la lumière en un peu plus d’une journée, et Proxima Centuri en un mois et demi.
Le tableau 3 répertorie les quatre systèmes stellaires illustrés à la figure 7B ainsi que leurs distances par rapport à la Terre et les temps de trajet en supposant que le vaisseau spatial accélère à l’accélération donnée sur la moitié de la distance et décélère au même rythme sur la moitié restante de la distance. Ces temps sont calculés à l’aide des équations de fusée relativistes modifiées de sorte que le voyageur accélère pendant la moitié du trajet et décélère au même rythme pendant la moitié restante du trajet. Cela implique le temps de trajet τ vécu par les voyageurs donné par
où a est la grandeur de l’accélération, c est la vitesse de la lumière, d est la distance parcourue dans la galaxie image, et les deux instances du nombre 2 expliquent le fait que le vaisseau spatial accélère sur la moitié de la distance et décélère sur l’autre moitié. Cependant, ceux qui sont chez eux sur Terre, ou n’importe où ailleurs dans le cadre galactique (de repos), verront le voyage comme prenant un temps t donné par
qui est toujours légèrement plus long qu’il ne le ferait être si l’on voyageait à la vitesse de la lumière. A accélération constante, la vitesse est donnée par
qui pour les accélérations que nous considérons, se rapproche très rapidement de la vitesse de la lumière à une petite fraction de pour cent près.
Le point principal est que non seulement les accélérations observées de ces drones sont cohérentes avec celles requises pour les voyages interstellaires, mais que certains de ces drones présentent des capacités suggérant qu’ils pourraient être des engins spatiaux avec des capacités interstellaires impressionnantes.
Tableau 3. Distances et temps de trajet vers divers systèmes stellaires. (Pour chaque système, la colonne de gauche répertorie le temps de trajet τ (24) vécu par les voyageurs en unités de jours (d) et la colonne de droite répertorie le temps de trajet t (25) vécu par ceux du cadre galactique (de repos) dans unités d’années (a).)
4. Conclusions
Il est difficile de tirer des conclusions définitives à ce stade concernant la nature et l’origine de ces drones autre que le fait que nous avons montré que ces objets ne peuvent appartenir à aucun avion ou missile connu utilisant la technologie actuelle. Nous avons caractérisé les accélérations de plusieurs drones et avons démontré que s’il s’agit d’engins, ils sont en effet anormaux, affichant des capacités techniques dépassant de loin celles de nos avions et engins spatiaux les plus rapides. Il n’est pas clair que ces objets soient d’origine extraterrestre, mais il est extrêmement difficile d’imaginer que quiconque sur Terre disposant d’une telle technologie ne l’utiliserait pas. Même si les observations plus anciennes sont moins fiables, les observations d’UAP apparemment similaires remontent bien avant l’ère du vol [1]. Collectivement, ces observations suggèrent fortement que ces drones devraient être soigneusement étudiés par les scientifiques [9–13].
Malheureusement, l’attitude selon laquelle l’étude des UAV (OVNI) est « non scientifique » envahit la communauté scientifique, y compris SETI (Search for Extraterrestrial Intelligence) [34], ce qui est surprenant, d’autant plus que des efforts sont en cours pour rechercher des artefacts extraterrestres dans le soleil. [35–39], en particulier sur la Lune, Mars, les astéroïdes [40] et aux points de Lagrange associés à la Terre. Ironiquement, de telles attitudes inhibent l’étude scientifique, perpétuant un état d’ignorance à propos de ces phénomènes qui persiste depuis plus de 70 ans, ce qui est maintenant particulièrement préjudiciable, car des réponses sont actuellement nécessaires [41–46].
Contributions des auteurs : ce travail s’appuie sur des analyses effectuées indépendamment par K.H.K. et par R.M.P., P.A.R. et autres [22]. Pour ce travail, K.H.K. a déterminé la méthodologie, développé le logiciel, effectué l’analyse et rédigé l’ébauche originale. R.M.P. et P.A.R. à la fois revu et édité le travail, en vérifiant l’exactitude.
Financement : Cette recherche n’a reçu aucun financement externe.
Remerciements : Les auteurs remercient Kevin Day d’avoir discuté de ses expériences lors des rencontres de Nimitz en 2004 et d’avoir patiemment répondu à nos nombreuses questions. K.H.K. est particulièrement reconnaissant pour les commentaires et suggestions de John Skilling, trois relecteurs anonymes, et pour la relecture minutieuse effectuée par Brian Nathan et James Walsh.
Conflits d’intérêts : Les auteurs ne déclarent aucun conflit d’intérêts. Cet article a été révisé conformément à la politique de révision d’Entropy avec les organisateurs de MaxEnt 2019 servant de rédacteurs invités de ce numéro spécial. Les décisions éditoriales, y compris la décision de publier ce travail, ont été prises par les rédacteurs invités avec les recommandations de trois relecteurs anonymes.
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