Nouvelle-zélande 31décembre 1978

 Par Bruce Maccabee 2005

 Depuis 1947, il y a eu de nombreuses observations radar-visuelles d’OVNIS.  Cependant, il n’y a que quelques observations visuelles radar connues (des chercheurs civils sur les ovnis) qui ont également été filmées en couleur pendant qu’un témoin enregistrait ses impressions visuelles sur bande audio.  Ces observations et plusieurs autres se sont produites alors que les témoins étaient à bord d’un avion cargo qui volait à l’est de l’île du sud de la Nouvelle-Zélande au petit matin du 31 décembre 1978. La façon dont ces observations se sont produites est une histoire étonnante qui sera racontée dans un bref  formulaire ci-dessous.  L’histoire de ces observations a été soigneusement documentée dans plusieurs articles de recherche (Maccabee, 1979 a,b,c ; Maccabee, 1980 ; Maccabee, 1987 ; Maccabee, 1999) et livres (Startup et Illingworth, 1980 ; Fogarty, 1982).

Ces observations sont uniques dans l’histoire du sujet OVNI pour plusieurs raisons : (1) l’un des passagers de l’avion cargo était un journaliste de la télévision qui a enregistré, en temps réel, ses impressions de lumières associées à une série de radars  détections ;  (2) un caméraman de télévision a obtenu un film couleur de certaines des lumières ;  (3) un enregistrement sur bande a été réalisé des conversations de l’équipage avec le contrôleur de la circulation aérienne radar au sol au centre de contrôle de la circulation aérienne de Wellington (WATCC);  (4) les informations sur les observations ont été obtenues au cours d’une enquête d’un an par cet auteur, commençant seulement une semaine après les observations ;  et (5) les analyses des divers événements d’observation se sont poursuivies pendant sept ans après les observations.  Au cours de la première partie de l’enquête, tous les témoins ont été interrogés et les informations ainsi obtenues ont été documentées et analysées par cet auteur.  En raison des deux enregistrements sur bande et du film et de la grande quantité d’informations des témoins, il est possible de reconstituer ou presque de revivre ces observations.

 Les observations se sont produites entre environ 0010 heures (00h10) et 0300 (3h00) heure locale (heure d’été).  Pendant ce temps, l’avion, un cargo à moteur Argosy 4 (voir la figure 1), a volé vers le sud, transportant des journaux de Wellington à Christchurch, puis vers le nord de Christchurch à sa base d’attache à Blenheim.  Les heures et les emplacements de l’avion d’événements particuliers qui se sont produits pendant la trajectoire de vol vers le sud de l’avion sont illustrés à la figure 6. Il y a eu une deuxième série d’événements qui étaient visuellement et photographiquement plus impressionnants alors que l’avion volait vers le nord le long de la même trajectoire entre les deux.  Les heures et les lieux de ces événements sont illustrés à la figure 11. Plusieurs de ces événements ont été discutés en profondeur (voir Maccabee, 1979c, 1980, 1987, 1999 pour des descriptions beaucoup plus détaillées).

Les témoins à bord de l’avion pendant le vol vers le sud comprenaient l’équipage de conduite de deux personnes, le capitaine William Startup, (pilote) avec 23 ans d’expérience et 14 000 heures de vol (pendant plusieurs années, Startup a été président de la New Zealand Pilot’s Association)  , et le copilote, Robert Guard, avec 7 000 heures de vol.  À bord se trouvaient également une équipe de TVnews composée d’un journaliste de télévision de Melbourne, en Australie, Quentin Fogarty, d’un caméraman néo-zélandais, David Crockett, et de sa femme, la preneuse de son, Ngaire Crockett.  Pendant le vol vers le nord, Ngaire a été remplacé par le journaliste Dennis Grant, de Christchurch

En ce qui concerne l’équipage aérien, il s’agissait essentiellement d’un vol de transport de journaux de routine, de Wellington à Christchurch, suivi d’un vol vers la base de Blenheim.  Le seul aspect non routinier du vol était la présence d’une équipe de télévision à bord de l’avion.  L’équipe de télévision était à bord parce qu’il y avait eu une série d’observations d’OVNI dans la même zone dix jours plus tôt.  Au cours de la nuit du 21 décembre, il y avait eu une série d’observations radar et visuelles d’avions Argosy qui volaient le long de la côte est de l’île du Sud.  Les témoins de ces événements étaient des équipages aériens et des contrôleurs radar.  Startup et Guard étaient au courant des observations du 21 Décembre, mais ils n’en avaient pas été témoins.  Ces observations avaient attiré l’attention d’une station de télévision (Channel 0) à Melbourne, en Australie, et le directeur de la station avait décidé de faire un court

 documentaire sur eux à montrer (en Australie) le soir du Nouvel An.  (Remarque : la disparition du jeune pilote Frederick Valentich au-dessus du détroit de Bass au sud de Melbourne, alors qu’il décrivait un objet non identifié qui faisait des allers-retours au-dessus de son avion (Haines, 1987), avait suscité un immense intérêt mondial en octobre 1978.  La station de télévision de Melbourne essayait de capitaliser sur l’intérêt résiduel pour les observations d’OVNI qui avait été généré par la disparition de Valentich. La disparition de Valentich est toujours un mystère.) Quentin Fogarty, qui était employé par Channel 0, était en vacances en Nouvelle-Zélande,  la station lui a donc demandé de préparer un court documentaire sur les observations du 21 décembre.  Fogarty a embauché un cameraman local et un preneur de son (David et Ngaire Crockett) et a interviewé les contrôleurs radar et un pilote qui ont été témoins des observations précédentes.  Bien que ces interviews auraient été suffisantes pour le court documentaire, Fogarty a décidé d’aller plus loin : il s’est arrangé pour voler sur l’un des vols nocturnes du journal afin d’obtenir des images de fond réalistes pour son documentaire.  Naturellement, il ne s’attendait pas à voir quoi que ce soit d’inhabituel et il n’était pas préparé à ce qui s’est passé.  Personne d’autre non plus !

 L’équipage et les passagers de l’avion n’étaient pas les seuls témoins impliqués dans ces observations.  Des cibles radar ont été détectées par le radar du centre de contrôle du trafic aérien de Wellington (WATCC) et signalées à l’avion par le contrôleur aérien Geoffrey Causer.  Pendant une partie du temps, le technicien de maintenance radar, Bryan Chalmers, était également  un témoin des cibles radar.

FIGURE 5: GEOFFREY CAUSER \ CONTRÔLEUR DE TRAFIC AÉRIEN

  Le radar lui-même avait des caractéristiques qui sont importantes pour comprendre les observations radar du WATCC (plus de détails sont donnés dans Maccabee, 1999).  En raison de la topographie de l’île du Sud, avec de hautes montagnes (par exemple, Mt. Cook, 12 000 pieds), il est courant d’avoir de l’air chaud et sec soufflant sur de l’air frais et humide près de la côte est, ce qui peut causer plus que la flexion vers le bas typique de  rayonnement du faisceau radar.  Le radar Wellington (longueur d’onde de 51 cm) était capable de surveiller le trafic aérien sur des distances d’une centaine de kilomètres à l’aide d’une antenne qui créait un faisceau en éventail vertical d’environ 2° de large par 8° degrés de haut (lobe principal).  Le centre du lobe principal était incliné vers le haut de 4° mais il y avait une puissance substantielle rayonnée à des angles inférieurs à 4 degrés.  C’est ce rayonnement d’angle inférieur qui peut être courbé vers le bas par les conditions atmosphériques de sorte qu’il frappe les objets au sol ou dans l’océan.  Afin d’éliminer les cibles au sol sans intérêt pour les contrôleurs aériens, le système radar fonctionnait en mode « MTI » (indicateur de cible mobile) dans lequel un circuit électronique spécial supprime de l’affichage radar tous les réflecteurs qui se déplacent à une vitesse inférieure à environ  15 nm/h.  (REMARQUE : les distances sont exprimées en milles marins, « nm ». Un nm = 6 077 pieds, soit environ 15 % de plus qu’un mille terrestre, 5 280 pieds. Un nm équivaut également à 1,852 km.)

 LE VOL SUD

 La figure 6 illustre les emplacements de l’avion et les moments de divers événements significatifs.  L’avion a commencé son voyage en décollant de Blenheim vers 22 h 15 (22 h 15; cette présentation utilise l’heure de 24 heures).  A 22h34, l’avion atterrit à Wellington.  Au cours de l’heure qui suivit, la cargaison de journaux pour Christchurch fut chargée.  L’avion a décollé vers 23h50 et quelques minutes plus tard, alors qu’il était au point (1) l’avion est passé au-dessus de Wellington vers minuit.  Il a atteint un point de compte rendu non géographique juste à l’est du cap Campbell vers minuit 10 minutes (point 2 sur

La carte de l’événement) où l’avion a fait un virage à gauche pour éviter toute turbulence possible du vent soufflant sur les montagnes de l’île du Sud.  Cette turbulence avait été prédite par le service météorologique de vol, mais n’a pas du tout été détectée pendant le voyage.  Le commandant de bord a signalé que les conditions météorologiques de vol étaient excellentes et qu’il a pu utiliser le verrouillage automatique de la hauteur, qui se serait automatiquement désengagé s’il y avait eu des turbulences qui auraient modifié l’altitude de l’avion.  L’état du ciel était « CAVU » (clair et visibilité illimitée).  L’équipage pouvait voir les lumières le long de la côte de l’île du Sud, s’étendant vers le sud jusqu’à Christchurch à environ 150 milles.

 Vers 0 h 05 (00 h 05, heure locale, le 31 décembre 1978), alors qu’ils traversaient le détroit de Cook, le commandant de bord et le copilote ont remarqué pour la première fois des lumières au comportement étrange devant eux près de la côte de Kaikoura.  Ils avaient emprunté cette route plusieurs fois auparavant et connaissaient parfaitement les feux le long de la côte, ils ont donc rapidement réalisé qu’il ne s’agissait pas de feux côtiers ordinaires.  Ces lumières apparaissaient, semblaient projeter un faisceau vers le bas vers la mer, puis disparaissaient, pour réapparaître à un autre endroit.  Parfois il n’y en avait qu’un, parfois aucun et parfois plusieurs.  Après plusieurs minutes à observer et à ne pas identifier les lumières, le pilote et le copilote ont commencé à discuter de ce qu’ils voyaient.  Ils étaient intrigués par leur incapacité à identifier ces lumières inhabituelles et leur étrange schéma d’activité, ce qui a fait penser au capitaine à une opération de recherche.  (Une activité similaire de lumières non identifiées plus près de Cape Campbell avait été vue par des témoins au sol à Blenheim lors des observations d’OVNI du 21 décembre, comme mentionné ci-dessus. Voir Startup et Illingworth, 1980)

 Vers 0 h 12, ils ont décidé de contacter le radar du centre de contrôle du trafic aérien de Wellington pour savoir s’il y avait des avions près de Kaikoura.  A ce moment, point (3) sur la carte, l’avion avait atteint son altitude de croisière de 14 000 pieds où soufflait un léger vent d’ouest.  La vitesse au sol moyenne était d’environ 180 nm/h ou d’environ 3 nm/minute.  Robert Guard pilotait l’avion sur cette partie particulière du voyage, alors le capitaine Startup a communiqué avec Geoffrey Causer au WATCC.  « Avez-vous des cibles visibles sur la chaîne de la péninsule de Kaikoura ? »  Il a demandé.  Causer était occupé avec un autre avion à atterrir, mais avait remarqué des cibles apparaissant et disparaissant dans cette direction pendant une demi-heure ou plus.  Il savait qu’il n’était pas rare de trouver de fausses cibles radar près de la côte de l’île du Sud.  Il s’agirait d’effets d’encombrement au sol d’une légère réfraction atmosphérique, il n’y avait donc prêté que peu d’attention.  Environ 20 secondes après l’appel de l’avion, il a répondu : « Il y a des cibles dans votre position à une heure à, euh, 13 milles, apparaissant et disparaissant. À l’heure actuelle, elles ne s’affichent pas mais l’étaient il y a environ 1 minute. »  (Remarque : les directions par rapport à l’avion sont données en « heure d’horloge » avec 12h00 – midi – étant directement devant l’avion, 6h00 étant directement derrière, 9h00 à gauche et 3h00  à droite. La « position 1:00 » est à 30 (+/-)15 degrés vers la droite.) Le pilote a répondu : « Si vous en avez l’occasion, voudriez-vous les surveiller ? »  « Certainement, » fut la réponse.  Peu de temps après, l’autre avion a atterri et à partir de là, l’Argosy était le seul avion dans le ciel au sud de Wellington.

Auparavant, alors que l’avion traversait le détroit de Cook, l’équipe de télévision avait installé une caméra dans la soute de l’avion pour faire un « stand up » qui impliquait de filmer et d’enregistrer M. Fogarty.  Au cours de ce stand-up, Fogarty a expliqué aux (alors futurs) téléspectateurs qu’il était à bord du même avion qui avait eu des observations dix jours auparavant et que l’équipe de télévision resterait vigilante pour tout ce qui était inhabituel.  Fogarty avait l’intention de faire un deuxième stand-up immédiatement après le premier, alors que la caméra était encore en place.  Lors du deuxième stand-up, il avait prévu de dire que l’avion avait atterri à Christchurch et qu’ils n’avaient rien vu.  Cependant, il n’a pas pu faire le deuxième stand-up parce que très peu de temps après avoir terminé le premier stand-up, le capitaine est descendu à mi-chemin de l’échelle dans la soute et a fait signe à l’équipe de presse de « monter ici vite ».  Sans savoir pourquoi le commandant de bord a indiqué une certaine urgence, l’échange d’informations verbales étant très difficile à cause du bruit du quadrimoteur, Fogarty et l’équipage ont déplacé leur équipement jusqu’au poste de pilotage aussi rapidement qu’ils le pouvaient.

Vers 0 h 15 (point 4), le WATCC a signalé une cible à la position 3 h 00 sur la côte.  L’équipage aérien n’a vu aucune lumière associée à la cible radar à 3h00.  Cependant, c’est à peu près à ce moment-là que l’équipe de télévision est montée sur le pont d’envol.  L’équipage de l’air a alors signalé à l’équipe de télévision les lumières inhabituelles près de Kaikoura ainsi que les nombreuses lumières côtières ordinaires qui étaient visibles à travers le pare-brise.

 L’équipe de télévision a dû s’adapter aux conditions difficiles de travail dans le poste de pilotage exigu et très bruyant.  Crockett devait tenir sa grande caméra (voir la figure 4) sur son épaule alors qu’il était assis sur une petite chaise entre le capitaine (à sa gauche) et le copilote.  De cette position, il pouvait facilement filmer devant l’avion mais il lui était difficile de filmer loin à droite ou à gauche et, bien sûr, il ne pouvait rien filmer derrière.  On lui a donné des écouteurs pour qu’il puisse entendre les communications entre l’équipage et le WATCC.  Le journaliste n’a pas reçu d’écouteurs, donc, de temps en temps, Crockett criait par-dessus le bruit de l’avion au journaliste, qui se tenait juste derrière le copilote, pour lui dire dites au journaliste ce que l’équipage de l’air entendait du WATCC.  La preneuse de son, Ngaire, était accroupie derrière le Crockett avec son magnétophone sur le sol.  Ses écouteurs étaient branchés sur le magnétophone.  Elle ne pouvait pas voir à l’extérieur.  Elle pouvait, bien sûr, entendre le journaliste alors qu’il enregistrait ses impressions sur ce qu’il avait vu à travers la fenêtre latérale droite ou à travers les fenêtres avant du poste de pilotage.  Elle a entendu des choses qui étaient plus qu’un peu effrayantes !

Vers 00 h 16, point 5 sur la carte, la première observation visuelle radar s’est produite.  Le WATCC a rapporté « La cible vous est brièvement apparue à 12h00 à 10 milles », ce à quoi le capitaine Startup a immédiatement répondu : « Merci ».  (La cible précédente à 3h00 avait disparu.) Le démarrage a rapporté qu’il regardait devant l’Argosy et a vu une lumière là où il n’aurait dû y en avoir aucune (ils regardaient généralement vers l’océan ouvert ; l’Antarctique, la terre la plus proche dans la direction d’observation,  était à plus de 1 000 milles; il n’y avait aucun autre avion dans la région).  Il l’a décrit comme suit : « C’était blanc et pas très brillant et il n’a pas changé de couleur ni de scintillement. Pour moi, cela ressemblait au feu arrière d’un avion. Je ne sais pas combien de temps nous avons vu cela. Probablement pas très longtemps  . Je n’ai pas eu l’occasion de juger de sa hauteur par rapport à l’avion. »  Cette cible n’a pas été détectée lors du balayage suivant de l’oscilloscope.  (Remarque : chaque balayage a nécessité 12 secondes correspondant à 5 tours par minute.)

Environ 20 secondes plus tard, vers 00 h 16 min 30 s, le WATCC a signalé une « … cible forte montrant à 11 h 00 à 3 milles. »  Le capitaine a répondu « Merci, pas encore de contact. »  Quatre rotations radar (48 secondes) plus tard (au point 7), le WATCC a signalé une cible « juste à gauche de 9h00 à 2 milles ».  Le capitaine a regardé par sa fenêtre gauche mais n’a rien vu dans cette direction sauf des étoiles.  Quatre-vingt-cinq secondes plus tard, vers 0 h 19, le WATCC a signalé une cible à 10 h 00 à 12 milles.  Encore une fois, il n’y a pas eu d’observation visuelle.  Le capitaine Startup dit qu’il a eu l’impression à partir de cette série de cibles qu’un objet qui était initialement devant son avion avait dépassé le côté gauche.  Il a décidé de faire une orbite (tour à 360 degrés) pour savoir s’ils pouvaient voir quelque chose sur leur côté gauche ou derrière.

Vers 0 h 20 min 30 s, le commandant de bord a demandé la permission de faire une orbite à gauche.  Le WATCC a répondu que c’était OK de le faire et a signalé « il y a une autre cible qui vient d’apparaître sur votre gauche à environ 1 mile … brièvement puis disparaît à nouveau. »  Une autre cible de balayage unique.  Le capitaine a répondu: « Nous ne l’avons pas encore en vue, mais nous captons les lumières autour de Kaikoura. »  En d’autres termes, l’équipage de l’air voyait toujours des lumières anormales près de la côte.

A ce moment, l’avion se trouvait à environ 66 milles de la station radar.  A cette distance, la largeur de faisceau horizontale de 2,1 degrés (aux points de demi-intensité) aurait été d’environ 2 milles de large (aux points de demi-puissance sur le diagramme de rayonnement).  L’écran radar affiche un arc court lorsqu’il reçoit le rayonnement réfléchi d’un objet, tel qu’un avion, qui est beaucoup, beaucoup plus petit que la distance à l’objet.  La longueur de l’arc correspond approximativement à la largeur angulaire du faisceau.  Ainsi, à cette distance, les longueurs des arcs formés par l’avion et l’inconnu équivalaient chacun à environ 2 milles.  Si le contrôleur pouvait réellement voir un espacement de 1 mile entre les arcs, alors les centres des arcs, représentant les positions des cibles réelles (planes et inconnues) étaient distants d’environ 3 miles.

Alors que l’avion tournait à gauche pour faire le tour d’un cercle, ce qui prendrait environ 2 minutes (point 9), WATCC a rapporté « La cible que j’ai mentionnée il y a un instant est encore à environ 5h00 de vous, stationnaire. »

Pendant le virage, l’équipage et les passagers pouvaient, bien sûr, voir les lumières de Wellington et les lumières tout le long de la côte depuis les environs de Kaikoura jusqu’à Christhurch et ils pouvaient voir les lumières anormales près de Kaikoura, mais ils n’ont rien vu qui semblait  à associer aux cibles radar qui se trouvaient à proximité de l’avion.

Au cours de cette période, Causer a remarqué que des cibles radar continuaient d’apparaître, restaient pendant un ou deux balayages du radar, puis disparaissaient près de la côte de Kaikoura.  Cependant, il ne les a pas signalés à l’avion.  Il n’a signalé que les cibles qui apparaissaient près de l’avion, maintenant à environ 25 milles de la côte.  Le journaliste de télévision, qui a pu observer le ciel en permanence, a déclaré qu’il voyait continuellement des lumières anormales « au-dessus de Kaikoura », c’est-à-dire qu’elles semblaient être plus hautes que les lumières le long du littoral de la ville de Kaikoura.  Bien sûr, il n’a pas pu déterminer la distance aux lumières, elles auraient donc pu être plus proches de l’avion que les lumières le long de la côte.

À 0 h 27 (point 10), l’avion se dirigeait vers le sud le long de sa trajectoire d’origine.  Le WATCC a rapporté « La cible est à 12h00 à 3 miles. »  Le capitaine a immédiatement répondu : « Merci. Nous le récupérons. Il y a une lumière clignotante. »  Le commandant de bord a rapporté avoir vu « quelques lumières bleu-blanc très brillantes, clignotant régulièrement à un rythme rapide. Elles ressemblaient aux lumières stroboscopiques d’un Boeing 737… » (Startup et Illingworth, 1980).  À ce moment, il regardait de nouveau vers l’océan ouvert dans une direction où il n’aurait dû y avoir aucune lumière.

À partir du moment où il était assis sur le petit siège du milieu sur le pont d’envol, Crockett a eu du mal à filmer.  Les lumières d’intérêt étaient pour la plupart à droite de l’avion et, en raison de la taille de sa caméra, il n’a pas pu les filmer sans coller l’objectif de sa caméra devant le garde qui pilotait l’avion.  Lorsqu’une lumière apparaissait près de Kaikoura, il tournait la caméra vers elle et essayait de la voir à travers son grand objectif.  Généralement, au moment où l’appareil photo était pointé dans la bonne direction, la lumière s’éteignait.  Il était également réticent à filmer parce que les lumières étaient toutes si faibles qu’il pouvait à peine les voir à travers l’objectif et il ne croyait pas qu’il obtiendrait des images.  Bien sûr, il n’avait pas l’habitude de tourner dans ces conditions difficiles.

Néanmoins, Crockett a obtenu un film avec son entraînement électrique Bolex H16 EBM, son appareil photo 16 mm (utilisant Fujicolor 8425, film inversible couleur ASA 400) et son objectif zoom Kern 16-100 mm.  Il a commencé par filmer l’avion sur la piste avant son premier décollage de Blenheim.  Puis il a filmé l’atterrissage à Wellington et le décollage qui a suivi.  Tout ce film a fourni des séquences de référence qui ont été précieuses pour l’analyse du film.  Les images suivantes sur le film, prises à un moment non enregistré après le décollage de Wellington, sont les images d’une lumière bleu-blanc sur fond noir.  Afin de

documentant le fait qu’il était assis dans l’avion au moment de filmer la lumière bleu-blanche, il a tourné la caméra rapidement vers la gauche et a filmé quelques-unes des faibles lumières rouges des compteurs sur le tableau de bord.  Malheureusement, Crockett ne s’est pas rappelé, au cours de l’interview environ un mois plus tard, exactement quand cette lumière bleu-blanc a été filmée, ni exactement où la caméra était pointée à ce moment-là, bien qu’elle soit clairement un peu à droite de tout droit.  L’apparition initiale de la lumière bleu-blanc est suivie de deux autres apparitions, mais il n’y a pas de points de référence pour ces autres

les apparences.  Ils auraient pu être à droite ou tout droit ou à gauche.  Les durées des trois apparitions de la lumière bleu-blanc sont de 5, 1,3 et 1,9 secondes, ce qui pourrait être interprété comme une impulsion lente.  Après la dernière image bleu-blanc, le film montre environ 5 secondes d’images très sombres qui semblent montrer le rivage lointain de Kaikoura avec quelques lumières plus vives au-dessus du rivage.  Malheureusement, ces images sont si sombres qu’elles rendent l’analyse presque impossible.

Bien que cela soit impossible à prouver, il est probable que Crockett ait filmé le feu clignotant à 0027. Il était au courant de l’apparition du feu bleu-blanc car il pouvait entendre les communications entre le WATCC et le commandant de bord.  Par conséquent, il est raisonnable de supposer qu’il a pointé la caméra vers cette lumière et filmé même s’il pensait qu’il n’obtiendrait rien parce que la lumière était faible.  Le caméraman n’a pas filmé la lumière blanche fixe qui est brièvement apparue devant l’avion à 00h16. Cependant, que ces images bleu-blanc aient été prises par la lumière clignotante à 00h27 ou par une autre apparition d’une lumière bleu-blanc  , le fait est, compte tenu de l’endroit où se trouvait l’avion à ce moment-là, que ce film était impossible à obtenir du point de vue scientifique conventionnel car il n’y avait rien près de l’avion qui aurait pu produire ces impulsions lumineuses lumineuses.  Les seules lumières sur le pont d’envol à ce moment-là étaient des lumières de compteur rouges faibles parce que le commandant de bord avait éteint toutes les lumières sauf celles qui étaient absolument nécessaires pour surveiller les performances de l’avion.  Il n’y avait pas à l’’intérieur

de lumières bleu-blanc se reflétaient sur la vitre du pare-brise, et il n’y avait pas non plus de lumières bleu-blanc à l’extérieur de l’avion.  Les seules autres sources de lumière possibles, les étoiles, les planètes et les lumières côtières étaient trop faibles et trop éloignées pour avoir rendu des images aussi lumineuses que ces trois flashs sur le film.  Ces images restent inexpliquées.  Ainsi, la probabilité est élevée, bien que l’on ne puisse en être absolument certain, que l’équipage et le caméraman aient vu et enregistré sur film l’apparition de la lumière que Causer a signalé être à 3 milles devant l’avion.  Si c’est vrai, alors c’était une observation radar/visuelle/photographique.  (Une observation radar/visuelle/photographique s’est produite environ une heure plus tard alors que l’avion volait vers le nord depuis Christchurch.)

Il y a un problème similaire pour déterminer exactement quand les déclarations de la bande audio de Fogarty ont été faites puisque son enregistreur n’était pas synchronisé avec la bande WATCC.  Par conséquent, le moment des déclarations du journaliste doit être déduit de la séquence des déclarations sur la bande et du contenu.  Les déclarations enregistrées à ce stade mentionnaient des lumières vues dans la direction de la côte de Kaikoura, ainsi que, bien sûr, les lumières normales le long de la côte.  Mais ensuite, Fogarty a enregistré la déclaration suivante : « Maintenant, nous avons un couple juste devant nous, très, très brillant. C’était plutôt une lumière orange-rouge. Il s’est allumé puis s’est éteint à nouveau…… Nous avons un ferme converti ici en ce moment. »  Puisqu’il regardait par la fenêtre droite (du côté droit du copilote), sa déclaration « juste devant nous » doit être interprétée comme signifiant dans la direction dans laquelle il regardait l’heure et pas nécessairement comme signifiant devant  l’avion.  L’équipage de l’air n’a pas signalé de « lumière orange-rouge » directement devant l’avion, mais ils ont signalé que de telles lumières apparaissaient et disparaissaient en direction de la côte de Kaikoura à droite.  Apparemment, l’apparition de ces lumières inexpliquées a amené Fogarty à subir une « conversion sur le champ de bataille », passant d’un sceptique aux OVNI à un croyant.

Aussi impressionnant que soit cet événement, une observation radar/visuelle encore plus intéressante était sur le point de se produire.  Vers 0 h 28 (point 11), l’avion Argosy a effectué un virage à droite de 30 degrés pour se diriger directement vers Christchurch.  Causer a rapporté que toutes les cibles radar étaient maintenant à 12 à 15 milles derrière elles.  Puis vers 0029 (point 12 sur la carte) WATCC a signalé une cible à 1 mile derrière l’avion.  Environ 50 secondes plus tard (après 4 balayages du faisceau radar), Causer a signalé une cible à environ 4 milles derrière l’avion.  (La cible précédente aurait pu être un objet qui est resté stationnaire pendant que l’avion s’en éloignait à environ 3 nm/minute.) Puis cette cible a disparu et environ 30 secondes plus tard, il a signalé une cible à 3h00 à 4 milles.  Deux balayages du faisceau radar plus tard, il a vu quelque chose de vraiment surprenant.  Il rapporta : « Il y a une cible puissante juste en formation avec vous. Peut-être à droite ou à gauche. Votre cible a doublé de taille.

 Cette condition extraordinaire d’une « cible de taille double » (DST) a persisté pendant au moins 36 secondes.  Cette durée est déduite de la durée entre la déclaration du contrôleur à l’avion, faite quelques secondes seulement après avoir vu le DST pour la première fois, et sa déclaration que la cible de l’avion s’était réduite à sa taille normale.  Cette durée était d’environ 51 secondes (quatre détections radar sur une période de 36 secondes suivies d’une cinquième révolution sans détection plus 3 secondes) selon l’enregistrement sur bande WATCC des événements.  Selon Goeffrey Causer, la cible de taille double a persisté sans aucune distorsion de sa forme alors qu’elle s’éloignait radialement du centre de la portée du radar.  Quelques minutes plus tôt, Causer avait demandé au technicien radar, Bryan Chalmers, son opinion sur les cibles radar.  Chalmers a vu la cible de taille double et a convenu avec Causer qu’elle se déplaçait le long de la portée du radar comme s’il y avait deux avions volant côte à côte, si proches l’un de l’autre que le radar ne pouvait pas distinguer l’un de l’autre.  Peu de temps après, Chalmers a utilisé une autre portée radar pour tester les preuves de propagations radar inhabituelles et de «cibles liées aux conditions météorologiques».  Il a signalé qu’il avait vu la quantité normale de « fouillis de terre et de mer » le long de la côte de Kaikoura à environ 30 nm du radar de Wellington, mais aucune preuve de conditions inhabituelles.

 Une analyse détaillée de cet événement radar (Maccabee, 1999) a montré que la seule explication raisonnable est qu’il y avait un objet inconnu réfléchissant le radar voyageant à la même vitesse que l’avion à ce moment-là.  En raison du faisceau en éventail vertical du radar, il aurait pu être au-dessus ou en dessous ou au niveau de l’Argosy.  L’hypothèse d’un objet réfléchissant le radar est, bien sûr, cohérente avec d’autres détections avant et après cet événement (à décrire).  Le fait que la détection d’un objet réfléchissant le radar n’ait pas eu lieu à chaque balayage du radar ne prouve pas que l’objet n’était pas « réel » car la réflectivité radar de la plupart des objets dépend de l’orientation.  Par conséquent, si un objet tournait dans l’espace tout en voyageant, il pourrait être capté par les balayages du radar lorsqu’il présentait une grande section transversale radar (par exemple, « largeur ») et ne pas être détecté par les balayages du radar lorsqu’il présentait une petite transversale.  section (par exemple, « end-on »).  (Le doublement de la taille de la cible radar n’était pas le résultat du changement d’orientation de l’avion par rapport au radar. L’avion volait en ligne droite loin du radar pendant ce temps.)

Le premier officier de la garde a entendu le rapport WATCC d’une cible sur le côté droit et il a regardé par sa fenêtre.  Au bout de quelques secondes, il repéra une lumière qu’il décrivit comme suit : « C’était comme les feux de navigation fixes d’un petit avion quand on vous croise la nuit. C’était beaucoup plus petit que les très grands que nous avions vus au-dessus de Kaikoura.  à intervalles réguliers, elle semblait clignoter, mais elle ne s’allumait pas et ne s’éteignait pas ; elle s’éclaircissait ou scintillait peut-être sur les bords. Lorsqu’elle a fait cela, je pouvais voir la couleur, une légère teinte de vert ou peut-être de rouge. Il est très difficile de décrire une petite lumière  tu vois la nuit. »

Le capitaine Startup avait regardé dans tout son champ de vision directement devant, vers la gauche, vers le haut et vers le bas pour voir s’il pouvait y avoir une source de lumière près de l’avion.  Il n’a rien vu d’autre que des lumières côtières normales et, au loin à l’horizon à gauche (est), des lumières de la flotte japonaise de pêche au calmar qui utilise des lumières extrêmement brillantes pour attirer les calmars à la surface pour les capturer.  Ni la Startup ni la Garde n’ont vu de feux de circulation sur les navires à proximité d’eux ou près de la côte de l’île du Sud, ce qui implique qu’il n’y avait aucun navire sur l’océan à proximité.

Lorsque le garde a signalé avoir vu une lumière à droite, Startup a éteint les feux de navigation, dont l’un est un feu vert fixe sur l’aile droite, afin que le Fogarty ne le confonde pas avec un autre feu.  Comme le Fogarty ne pouvait pas entendre les communications du WATCC, Crockett a crié fort (à cause du bruit extrême du moteur) au Fogarty qu’il y avait une cible sur le côté droit (3:00) à 4 milles.  Puis Crockett a crié à Fogarty qu’il y avait une cible volant en formation.  Fogarty regarda par la fenêtre de droite à la recherche de la lumière.  Il l’a également vu et a enregistré son impression : « Je regarde vers la droite de l’avion et nous avons un objet confirmé par le radar de Wellington. Il nous suit depuis un bon moment. Il est à environ 4 miles et il ressemble à un  étoile très faible, mais elle émet alors une lumière brillante blanche et verte. »  (Fogarty n’a pas été informé que la lumière était venue si près de l’avion que le radar ne pouvait pas séparer la cible de l’avion et la cible inconnue.) Malheureusement, la lumière était trop à droite pour que le caméraman puisse la filmer (il  aurait dû s’asseoir à la place du garde pour faire cela).  La startup a également pu voir brièvement cette lumière.  Cet événement était une observation radar-visuelle avec plusieurs témoins de la lumière et deux témoins de la cible radar.

Environ 82 secondes après que Wellington ait signalé que la cible de l’avion était réduite à sa taille normale, alors que l’avion se trouvait approximativement au point 17, le commandant de bord a déclaré au WATCC : « Vous avez une cible à 3h00 juste derrière nous », ce à quoi le WATCC a immédiatement répondu :  »  Roger, et faisant le tour de 4h00 à 4 milles. »  Cela semble être une autre confirmation radar de la lumière que l’équipage a vue sur le côté droit.

 Cinquante secondes après avoir signalé la cible qui « tournait vers 4h00 à 4 miles », l’opérateur du WATCC a ouvert le canal de communication avec le centre de contrôle du trafic aérien de Christchurch.  Il a dit au contrôleur aérien qu’il y avait une cible à 5h00 à environ 10 milles.  Il a dit que la cible allait et venait mais « … ne bougeait pas, pas trop de vitesse… » et quelques secondes plus tard, « Elle se déplace vers l’est maintenant. »  Le radar de Christchurch n’a pas montré de cible à cet endroit.  Cela pourrait être dû au fait que le radar de Christchurch n’était pas aussi sensible que le radar de Wellington, parce que la section transversale du radar (réflectivité) dans la direction de Christchurch était faible (la section transversale peut changer radicalement avec l’orientation d’un objet) ou parce que la cible  était en dessous du faisceau radar de Christchurch, qui a une limite inférieure à l’élévation angulaire de son faisceau radar de 4 degrés.

 Vers 00h35, alors que l’avion se trouvait à peu près au point 18, le WATCC a contacté l’avion et a demandé : « La cible que vous avez mentionnée, la dernière que nous avons mentionnée, faites 5h00 à 4 milles auparavant, avez-vous vu quelque chose ? »  Le capitaine a répondu : « Nous avons vu celui-là. Il est arrivé à 4h00, je pense, à environ 4 milles », ce à quoi le WATCC a répondu : « Roger, cette cible est toujours stationnaire. Il est maintenant 6h00 pour vous à environ  15 milles et il a été rejoint par deux autres cibles. »  Le journaliste a entendu cette information du caméraman et a enregistré le message suivant : « Cette autre cible qui nous suivait a été rejointe par deux autres cibles, donc à ce stade, nous avons trois objets volants non identifiés juste à côté de notre aile droite et l’un d’eux nous suit maintenant depuis environ 10 minutes. »  Malheureusement, comme déjà mentionné, le journaliste n’a pas pu entendre les communications avec le WATCC et n’a donc pas toujours obtenu les bonnes informations.  Ces cibles se trouvaient derrière l’avion et l’une d’elles avait « suivi » l’avion pendant 7 à 8 minutes.

 Ensuite, le WATCC a signalé que les trois objectifs avaient été remplacés par un seul objectif.  Le commandant de bord, s’interrogeant sur toute cette activité sur ses arrières, demande une deuxième orbite de deux minutes.  Ceci a été effectué vers 0036:30 (point 19).  Rien n’a été vu et la cible unique a disparu.  Dès lors, l’avion est allé directement à Christchurch.  Le contrôleur de Christchurch a signalé à l’avion que son radar montrait une cible au-dessus de la terre, à l’ouest de l’avion, qui semblait suivre l’avion, mais tournait vers l’ouest et se déplaçait vers l’intérieur des terres lorsque l’avion atterrissait.  Le garde a regardé à droite et a vu une petite lumière

près du rivage se déplaçant rapidement avec l’avion.  Cependant, les tâches de vol pendant l’atterrissage lui-même l’ont empêché de le surveiller en permanence et il l’a perdu de vue juste avant l’atterrissage de l’avion.

 LE VOL AU NORD

 L’avion a atterri vers 0101 et les journaux ont été déchargés.  Au cours de l’heure suivante, les préparatifs pour le voyage à Blenheim ont été faits.  Quentin, David et Ngaire avaient initialement prévu de descendre de l’avion et de passer le reste de la nuit à Christchurch.  Cependant, à cause des observations pendant le voyage vers le sud et parce que David s’est plaint de ne pas avoir obtenu beaucoup de séquences vidéo, lui et Quentin ont décidé de retourner vers le nord avec l’avion pour obtenir plus de séquences vidéo si possible.  Ngaire avait été assez effrayé par les événements d’observation et avait refusé de remonter dans l’avion.  Par conséquent, Fogarty a décidé d’inviter une connaissance journaliste qui vivait à Christchurch à voler vers le nord dans l’avion pour Blenheim.  Fogerty a appelé Dennis Grant au téléphone et lui a expliqué ce qui s’était passé.  Dennis était sceptique quant à la possibilité de voir des ovnis, mais il a décidé que cela valait la peine d’essayer.  Alors il s’habilla et se rendit à l’aéroport.  Pendant ce temps, Fogarty et les Crocketts ont fait un deuxième « stand up ».  Fogarty avait initialement prévu un stand up à Christchurch dans lequel il expliquerait qu’il n’avait rien vu pendant son voyage depuis Wellington.  Le stand-up réel était assez différent de ce qu’il avait initialement prévu.  Dans ce document, Fogarty a déclaré que le radar de Wellington avait signalé plus de cibles radar et qu’il allait donc retourner vers le nord avec l’avion pour voir s’ils pouvaient obtenir « un meilleur film que nous l’avons fait la dernière fois ».

La figure 11 illustre la trajectoire de l’avion et les moments d’incidents spécifiques pendant le vol vers le nord.  Vers 2 h 16 (point 21), l’avion a décollé de Christchurch.  Comme auparavant, David Crockett était assis entre le pilote et le copilote.  Il a filmé les phares d’atterrissage et le cockpit de l’avion pendant le décollage.  Grant et Fogarty étaient dans la soute lors du décollage.  Environ 2 minutes plus tard, l’avion était à environ 7 miles au nord de Christchurch, il est entré dans une fine couche de nuages.  Peu de temps après, il a grimpé à travers le sommet du nuage à environ 3 000 pieds. Immédiatement, l’équipage et Crockett ont pu voir une lumière très brillante devant et à environ 30o vers la droite, c’est-à-dire au nord-est d’eux (voir la figure 6).  En fait, ils ont vu deux lumières, l’une au-dessus de l’autre, la supérieure étant plus brillante.  (Le plus bas peut avoir été une réflexion dans les nuages ​​ou l’océan.) Le capitaine a allumé le radar météorologique en mode cartographie (MEL Co., EL90 ; faisceau vertical en éventail de 40 à 150 vers le bas ; cycle de balayage de 3 s ; plages : 20,  50, 150 nm) et capta immédiatement une cible forte dans la direction de la lumière à une distance d’environ 18 nm.  Le pilote et le copilote ont convenu que la taille de la cible radar (point lumineux) sur l’écran était environ 3 à 5 fois plus grande que celle que l’on obtiendrait pour un gros bateau.  La première impression de Startup était qu’il regardait la lune, une lune légèrement écrasée.  Puis il s’est rendu compte que ce ne pouvait pas être la lune, qui était loin à l’ouest.  Il l’a décrit comme une sphère blanche avec une teinte orange légèrement aplatie en haut et en bas.  Guard l’a comparé à une orange écrasée.  La couleur était similaire à celle d’une lampe à vapeur de sodium.

À peu près à ce moment, Fogarty et Grant arrivèrent au poste de pilotage et eux aussi virent les lumières brillantes.  Grant a déclaré que sa première impression était celle d’une sphère blanc-jaune comme une balle de ping-pong dans une pièce sombre et éclairée par un rayon de lumière.  Grant, qui se tenait derrière Startup, a également regardé attentivement l’écran radar.  Il a dit que dans son esprit, il ne faisait aucun doute que la direction vers la cible radar, indiquée par des lignes d’angle bien définies sur l’écran radar, était la même que la direction vers les feux.  Il a également noté une lumière sous la lumière brillante principale qui aurait pu être une réflexion d’un nuage.

Quentin Fogarty a consigné ses impressions immédiates dans plusieurs déclarations : « Nous sommes maintenant à environ 3 minutes de Christchurch et, sur notre tribord, nous pouvons voir deux feux très brillants, l’un beaucoup plus brillant que l’autre.  C’est comme une étoile très, très brillante et juste en dessous se trouve une autre lumière pas tout à fait aussi brillante.  Deux ou trois minutes plus tard, il a enregistré « … ces lumières semblent voyager avec nous.  Ils sont toujours sur l’aile tribord.  La lumière la plus brillante est toujours au-dessus de l’autre et elle s’est déplacée légèrement devant l’autre.  Elle est extrêmement brillante, beaucoup plus brillante que n’importe laquelle des autres étoiles du ciel.  Fogarty a enregistré que la lumière s’estomperait et s’éclaircirait.  Il pensait qu’il passait parfois derrière un nuage, ce qui est une possibilité puisqu’il y avait une couche nuageuse.  « Il illumine les nuages ​​qui l’entourent », a-t-il déclaré.  Le film de Crockett (voir ci-dessous) ne montre qu’une seule lumière suffisamment brillante pour surexposer le film sur la plupart des images.  Cela pourrait signifier que la lumière inférieure moins brillante, peut-être un reflet dans un nuage ou dans l’océan, était en fait trop faible pour être enregistrée sur le film ou peut-être qu’elle était en dessous du champ de vision de l’objectif de la caméra.

 Pendant les 10 minutes suivantes, l’avion a volé en ligne droite, grimpant continuellement.  Selon Startup, qui avait la meilleure vue de l’écran radar (qui était à sa gauche), la cible radar s’est initialement déplacée radialement vers l’intérieur (c’est-à-dire à un angle constant d’environ 30° à droite) à une distance de l’ordre de 8 à 10 nm.  L’observation de Startup indique que l’objet se déplaçait un peu plus vite que l’avion.  Puis il est lentement redescendu vers la droite, laissant finalement l’écran radar à la limite de son balayage (environ 60o vers la droite).  L’heure exacte à laquelle il a disparu à droite du radar n’est pas connue.  Cependant, c’était probablement vers 2 h 25. Vers 2 h 26 (heure estimée), Fogarty a enregistré la déclaration suivante : « Nous devons être à environ 30 milles de Christchurch… selon Bill Startup, il s’est approché à 10 milles de nous.  ”  À peu près au même moment (point 25 sur la figure 6), Bob Guard a signalé à Wellington que l’avion se trouvait à environ 32 nm de Christchurch à environ 11 500 pieds et qu’il y avait « une très grande cible assise à 3h00 de notre position à environ 12 nm ».  une façon. »

Pendant ce temps, Crockett a filmé cette lumière à l’aide de son objectif zoom 100 mm.  Afin d’être certain d’obtenir des images, il a ralenti la fréquence d’images de la normale 24 par seconde à 10 par seconde (cela ferait plus que doubler l’exposition de chaque image).  Crockett a commencé à filmer depuis son siège du milieu mais, moins d’une minute après avoir vu la lumière pour la première fois, Crockett s’est levé de son siège et s’est accroupi derrière le copilote.  À un moment donné, pour documenter où le film a été pris, il a dézoomé pour montrer à la fois l’OVNI et un petit compteur faiblement éclairé qui se trouve sous la fenêtre latérale droite (Figure 12).

 Crockett n’a pas filmé en continu, mais il a obtenu environ 5 minutes et demie de séquences à dix images par seconde.  Initialement, les images étaient à peu près elliptiques et inclinées à environ 45 ° à l’horizontale comme le montre la figure 13A et B. Ensuite, ils sont devenus plus ou moins elliptiques ou triangulaires, comme le montrent les figures 13C et D, puis presque circulaire, comme le montre la figure E. Les formes illustrées ici sont censées être essentiellement  les vraies formes des images qui sont peu maculées par le mouvement de la caméra (voir la discussion ci-dessous).  Sauf indication contraire, les positions relatives des images dans les croquis ci-dessous ne sont pas liées au mouvement de l’image d’une image à l’autre.  Cependant, plusieurs séries séquentielles d’images sont présentées pour illustrer les effets du mouvement de l’image.

 Environ 3 minutes après le début du film, alors que Crockett tenait la caméra sur son épaule, la caméra a apparemment heurté quelque chose qui a provoqué une oscillation momentanée de la direction de pointage de la caméra.  Ce mouvement a créé la fameuse image « en forme d’esperluette » qui a fait le tour du monde.  Cette image a été utilisée pour calculer l’intensité lumineuse qui a été publiée dans la lettre Applied Optics (Maccabee, 1979b).  La figure 14 montre l’image de l’esperluette et les images précédente et suivante tracées sur un écran de projection.  Les positions relatives d’image sur les trames successives sont indiquées pour montrer la quantité de décalage de position d’image d’une trame à la suivante.  À une fréquence d’images de 10/sec, chaque image représente 0,044 seconde de temps d’exposition (obturateur ouvert).  L’obturateur est fermé pendant 0,056 sec.  Par conséquent, si la direction de pointage de la caméra change pour quelque raison que ce soit, une lumière nominalement stable produira une série d’images allongées, étirées ou « barbouillées ».  La rotation de la caméra dans une seule direction (rotation dans un plan) créera un frottis linéaire.  La rotation complexe, qui est

 normal pour les caméras portatives, peut provoquer des traînées d’image courbées ou pliées.  Dans le film de Crockett, la plupart des images étaient maculées car la plupart du temps, il tenait la caméra sur son épaule.  (Parce que la caméra était grande et que le cockpit était petit, il n’a pas pu monter la caméra sur son trépied.) Bien que la plupart des images puissent être déformées par le mouvement, beaucoup ne le sont pas.  Les images non déformées se produisent dans des « cadres fixes » lorsque la caméra s’arrête momentanément de bouger.  Si la caméra pivote vers la droite, par exemple, l’image se déplacera vers la gauche d’une image à l’autre.  Si le caméraman inverse ensuite le mouvement afin de ramener l’image au centre de la renommée, il peut y avoir une ou deux images au moment de l’inversion du mouvement lorsqu’il y a peu ou pas de traînée de mouvement des images.  Sur la figure 14, le grand décalage de la position de l’image de l’image 1763 à 1764, 1764 à 1765, etc. indique un mouvement de torsion plutôt rapide de la caméra avec la direction de pointage basculant vers le haut et vers la droite.  Le petit décalage d’image de 1767 à 1768 indique que la caméra a presque cessé de bouger.  Le mouvement indiqué en 1766 est extrême, ce qui me suggère que la caméra a heurté quelque chose, peut-être le dossier du siège du copilote, et a provoqué une oscillation momentanée de l’objectif de 100 mm.  La figure 13 contient plusieurs exemples de décalage de position d’image afin d’illustrer comment un cadre stationnaire peut se produire et de montrer que les cadres stationnaires sont la meilleure représentation de la forme réelle de l’image.

 Pendant la plupart du temps, Crockett a tenu la grande caméra électrique Bolex sur son épaule, mais pendant un certain temps avant que l’avion ne tourne à droite, il a posé sa caméra sur le siège du copilote.  Il a ensuite obtenu, à plein zoom, environ 90 secondes d’images blanches ou jaune pâle très stables, rondes, surexposées, qui ont une petite image verte, presque triangulaire, dépassant du côté droit, comme illustré à la figure 17. Cette série d’images est  appelée « séquence stable » en raison de la faible quantité de mouvement image par image des images.  La figure 18 contient des croquis à la main de certaines des images.  (Les positions des images ne sont pas indicatives du mouvement d’une image à l’autre, comme dans les figures 13 et 14. Le papier à croquis a été déplacé avant que chaque image ne soit tracée simplement pour créer une séparation entre les tracés successifs.)

À une heure estimée à environ 02 h 27, Fogarty a enregistré l’impression de Crockett sur ce qu’il voyait : « La lumière brillante est toujours juste à côté de notre côté tribord.  Selon le caméraman, David Crockett, qui l’a filmé ces derniers instants, il semble avoir un fond très éclairé et une sorte de sphère transparente sur le dessus, donc il semble être, eh bien, comme une soucoupe volante.  C’est extrêmement lumineux.  Il est très difficile à l’œil nu de saisir les détails car la lumière est si brillante.  Il doit nous suivre maintenant depuis près de 10 à 12 minutes.  Crockett a fait un croquis de son impression de l’image.  Ceci est illustré à la Figure 19 dans le coin supérieur droit.

Vers 2 h 29, l’avion a atteint son altitude finale de 13 000 pieds et Startup a décidé de se tourner vers la lumière pour voir ce qui se passerait.  A ce moment, il a eu l’impression que la lumière se déplaçait parallèlement à l’avion et que s’il faisait un virage « brutal » vers lui, il aurait la lumière « sur le nez de l’avion » avant qu’il n’ait le temps de réagir.  Il ne s’attendait pas à devoir tourner très loin avant que l’avion ne se dirige vers la lumière.  Il a amorcé un virage au rythme d’une orbite de 2 minutes et a observé l’instrument panneau ainsi que le ciel devant.  Si l’un de ses compteurs sur le tableau de bord avait indiqué un fonctionnement anormal, il ferait demi-tour immédiatement.  Cependant, tous les compteurs indiquaient un fonctionnement normal.  Il a donc continué le virage et a été surpris de constater qu’il ne pouvait pas obtenir la lumière « sur le nez » de l’avion.  Il lui sembla que la lumière avait arrêté son mouvement vers l’avant.  Après environ 30 secondes, il a eu l’impression que la lumière effectuait une action d’évitement qui l’empêcherait de voler vers la lumière.  Comme il ne voulait pas tourner en rond, il a arrêté le virage.  À ce moment-là, l’avion avait tourné de 92o comme illustré à la figure 6. Bien que le pilote, assis sur son siège du côté gauche du poste de pilotage, n’ait pas eu une vue directe de la lumière, il a vu une lueur de l’objet  à droite de tout droit.  Les autres dans l’avion (Grant, Fogarty et Crockett debout et Guard sur le siège droit) pouvaient le voir directement, clairement à une altitude inférieure à celle de l’avion.  Il n’est pas apparu sur le radar, suggérant qu’il se trouvait sous le faisceau radar du mode cartographie, c’est-à-dire à plus de 15o sous l’horizontale.  Alors que l’avion volait dans la direction sud-est, encore une fois la direction de la lumière s’est déplacée vers l’arrière.  Le copilote a déclaré que la lumière s’était déplacée de sorte qu’elle se trouvait entre l’avion et la péninsule de Banks.  (Il a également dit qu’il pouvait voir la lumière de la flotte japonaise de pêche au calmar à l’horizon à environ cent milles à l’est de l’avion.)

Peu de temps après le virage à droite, lorsque Crockett s’est rendu compte que la lumière ne partait pas, il a décidé d’obtenir son plus grand objectif Sun Macro-Zoom 80 – 240 mm.  C’était dans un conteneur dans la soute.  Sur une période de quelques minutes, il a obtenu l’objectif et l’a installé sur l’appareil photo à l’aide de la lumière d’une lampe de poche (il faisait complètement noir sur le pont d’envol, à l’exception des compteurs à faible luminosité).  Malheureusement, en raison des vibrations continuelles de l’avion et du mauvais éclairage, il ne l’a pas installé correctement, de sorte que, lorsqu’il a effectué le processus initial de zoom et de mise au point de l’objectif sur la lumière, l’objectif a effectué la mise au point sans s’en rendre compte.  et « de l’autre côté » (cela a été découvert plus tard au cours de l’enquête).  Ainsi, la plupart des images étaient floues.  Les images floues étaient très grandes et traversées par des lignes horizontales qui semblaient

 Crockett pour être des « anneaux » autour de la lumière.  (Remarque : Crockett s’attendait à ce que l’objectif zoom crée des images plus grandes et plus définies. Par conséquent, lorsqu’il a réellement vu des images plus grandes avec des détails fins, des « lignes », il a supposé que l’objectif était focalisé.) Crockett a fait un croquis de l’un des  images défocalisées comme illustré sur la figure 19. Une série de ces images est montrée sur la figure 20, qui est une copie de la bande de film réelle (en noir et blanc).  (Les lignes horizontales à travers ces images, qui ont été montrées dans le monde entier, ont amené un astronome amateur australien à affirmer de manière ridicule que Crockett avait filmé les anneaux de Jupiter. L’astronome ne s’est pas rendu compte que les images mesurent environ plusieurs millimètres de diamètre, beaucoup plus grandes.  que ne le serait l’image de Jupiter si elle était photographiée avec un objectif à focale de 240 mm. L’enquête a découvert que les lignes horizontales résultaient de distorsions dans la vitre de l’avion.) Heureusement, toutes les images n’étaient pas complètement floues.  Les quelques images proches de la mise au point montraient une lumière extrêmement brillante qui semblait avoir un grand fond arrondi avec un sommet plus petit, avec une forme générale presque comme une cloche, comme dans les figures 21 et 22.

Après plusieurs minutes de voyage le long de la trajectoire sud-est, le pilote n’avait toujours pas une vue directe de la lumière, il a donc tourné l’avion vers la gauche pour retrouver son cap d’origine (point 26 sur la figure 6).  Selon le copilote, la lumière « est restée en position avec nous » sur le côté droit alors que l’avion tournait vers la gauche.  C’est-à-dire que l’objet sur le côté droit a voyagé à une vitesse suffisamment grande pour rester « en dehors du virage », à peu près à la même « position d’heure » (comme 3h00) que l’avion a viré à gauche.  Puis il est tombé derrière l’avion et a disparu.

Cet événement d’observation, qui a duré d’environ 0219 à environ 0231, a fait l’objet d’une publicité mondiale et d’analyses intenses.  C’est le seul événement d’observation d’OVNI connu (des chercheurs civils sur les ovnis) qui combine plusieurs témoins aéroportés avec un radar d’avion, des commentaires enregistrés et un film en couleur.  Le fait que la lumière se soit déplacée en réponse aux actions prises par l’avion est un indicateur de contrôle intelligent.

Finalement, l’avion est revenu sur sa trajectoire d’origine, atteignant « Kaikoura East » (un point de compte rendu pour les aéronefs empruntant cette route) à 0246 (point 30 sur la figure 6).  Avant qu’il n’atteigne Kaikoura Est, le WATCC a indiqué à l’avion des cibles radar au large de la côte à 0241 et 0245. Il n’y avait pas d’observation visuelle mais Startup, qui avait toujours le radar de l’avion allumé, a déclaré qu’il avait vu des cibles.  Cependant, il avait été «saturé» d’observations inconnues à ce moment-là et a décidé de les ignorer et de ne parler à personne des cibles radar de l’avion (il l’a dit aux autres une fois le vol terminé).  À 02 h 47, Wellington a de nouveau signalé des cibles, cette fois à 11 h 00 et 15 milles.  L’avion a répondu « Nous ne semblons pas les récupérer aussi facilement … (maintenant) … »

 À 02 h 48 min 30 s, Wellington a signalé une cible à 9 h 00 à l’avion à environ 8 milles de distance. Personne ne se souvient d’avoir vu une lumière correspondante.  Une minute et demie plus tard, Fogarty, qui se sentait également « surchargé » par des lumières non identifiées, a enregistré le message suivant : « Nous venons de dépasser Kaikoura et il n’y a plus eu d’activité.  Il y a des points de lumière dans le ciel mais rien n’a été confirmé sur le radar de Wellington.  (Remarque : rappelez-vous que Fogarty ne pouvait pas entendre les conversations entre le pilote et le radar de Wellington. La seule information radar obtenue par Fogarty était lorsque Crockett lui a dit qu’il y avait des cibles radar. À ce moment-là, Crockett n’avait pas parlé à Fogarty des cibles radar de Wellington.)  Fogarty a poursuivi: «Pour ma part, j’espère que nous en avons assez vu et que le reste de notre voyage de retour à Blenheim se déroulera sans incident.  J’en ai assez des ovnis pour une nuit.

 Puis, à 02h51, une lumière brillante est apparue, loin devant l’avion.  L’avion a appelé Wellington pour savoir s’il y avait une cible radar dans cette direction.  Wellington signale « …un objectif fort à 12h00 à 20 milles… » (point 33 sur la Figure 6).  L’avion a dit Wellington, « Nous avons celui-là aussi, et un assez bon affichage visuel pour le moment.  Cela ressemble à une collection de lumières.  Fogarty a enregistré le message suivant au cours des 93 secondes suivantes : « Environ 30 secondes après cette dernière déclaration, nous en avons une autre juste devant nous, très lumineuse.  Semble être loin… et un autre juste à gauche de celui-ci.  Celui-là a clignoté extrêmement fort.  Ils ont maintenant disparu tous les deux…..L’autre clignote à nouveau.  Il émet une lumière clignotante orange.  Il ressemble à une balise d’avion.  C’est parti.  C’est extrêmement brillant… ça s’estompe….  et c’est tombé.  Il semble qu’il vient de tomber à une vitesse incroyable et il… semble rouler et tourner.  En fait, une lumière en a une autre à côté… Oh, je ne sais pas… Je ne sais vraiment pas ce qui se passe… Il semble être au-dessus des collines…..Il semble y en avoir tout un groupe,  En réalité. »  À ce stade de la bande, environ 1 minute après le début de l’observation, Crockett a crié à Fogarty (le magnétophone a capté sa voix malgré le bruit du moteur), « Je ne vois rien. »  Puis Fogarty a repris son commentaire : « Vous pouvez voir de l’orange et du rouge parmi les lumières.  Il y en a un en particulier qui continue de clignoter sur le côté droit de… vous pouvez voir trois lumières distinctes.  En fait, cela ressemble beaucoup au même type de motif que nous avons vu lorsque nous sommes descendus sur la côte de Kaikoura en descendant, mais il n’y avait pas autant de clignotement.  C’est vraiment, euh, assez étrange.

 Après que la lumière brillante vue juste à la sortie de Christchurch ait disparu derrière l’avion, Crockett est revenu à l’objectif de 100 mm et s’est assis à nouveau sur le siège du milieu.  Il a continué à regarder le ciel pour l’apparition de lumières.  Il a vu quelques petites lumières mais n’a rien filmé jusqu’au « bon affichage visuel » à 02h51. (Remarque : les heures exactes de tournage ne peuvent être déduites que des événements rapportés par les témoins car la caméra n’était pas synchronisée avec la bande  Tout le monde a vu les lumières clignotantes apparaître devant l’avion, il est donc raisonnable de supposer que Crockett l’a fait aussi.) Bien que Crockett ait crié à Fogarty, dans une frustration évidente, qu’il « ne pouvait rien voir » (à travers l’objectif de la caméra),  il a obtenu un film, très probablement après avoir crié à Fogarty.  Le film de Crockett montre trente cycles d’une lumière qui clignotait ou pulsait à environ 1,1 Hz.  L’initiale pour ou cinq cycles montre une image qui, d’une image à l’autre, se déplace dans une rotation elliptique étroite qui pourrait être une forme du « rouler et tourner » rapporté par Fogarty.  La luminosité et la taille de l’image ont oscillé comme illustré à la Figure 23. La Figure 24 fournit

 plus de détails sur les cycles.  Il montre des graphiques de la taille des images orange pâle distinctes des images rouges plus sombres et plus petites.  La pulsation est unique en ce que les images les plus grandes et les plus lumineuses de chaque cycle sont surexposées de couleur jaune pâle ou orange pâle.  Les images « stationary frame » surexposées sont rondes et ne présentent aucune trace de couleur rouge.  Les images de «cadre stationnaire» les plus petites et les plus sombres montrent trois feux dans un réseau triangulaire, avec un seul feu orange au-dessus d’une paire de feux rouges (voir les figures 25 et 26).  Cela correspond à la déclaration de Fogarty selon laquelle il a vu une ou plusieurs lumières clignotantes et « orange et rouge parmi les lumières.  Une analyse minutieuse de toutes les images qui montrent la lumière clignotante montre que, apparemment, la lumière orange au sommet du triangle a oscillé d’une luminosité presque nulle à une luminosité si grande qu’elle a surexposé le film.  Cette observation et le film associé ont été discutés en profondeur ailleurs (Maccabee, 1987).

Après la disparition de ce groupe de lumières clignotantes, il y a eu d’autres apparitions de lumières et il y avait aussi plusieurs cibles radar, dont certaines auraient pu être corrélées avec les lumières.  Cependant, les observations se sont produites rapidement et Crockett n’a plus obtenu de film de lumières non identifiées.  La dernière lumière anormale a été vue lorsque l’avion était au point 40. Après cela, l’avion a atterri à Blenheim vers 0305. La dernière partie du film de Crockett montre l’avion s’approchant et atterrissant à l’aéroport de Blenheim.

 APRÈS LE VOL

Tôt dans la journée, Fogarty a interviewé Startup, a obtenu le film et la bande audio de Crockett et s’est envolé pour Melbourne, en Australie, où le film a été développé et un documentaire d’une demi-heure a été créé par Fogarty et d’autres à la chaîne de télévision Channel O. Malheureusement, ils n’ont pas pu établir de corrélation.  le film avec la bande audio enregistrée par Fogarty et, bien sûr, ils n’avaient pas la bande audio du centre de contrôle du trafic aérien de Wellington.  Le résultat a été une présentation plutôt confuse de l’histoire des observations.  Néanmoins, la chaîne de télévision a annoncé au monde qu’elle avait le premier film couleur d’OVNIS et cela a provoqué une réaction sceptique extrême avec de nombreuses explications erronées proposées et rendues publiques.  Les preuves qui auraient pu prouver qu’un ou plusieurs objets incandescents étaient sous contrôle intelligent ont été ignorées et les observations, peut-être les seules observations civiles de l’histoire qui peuvent être presque revécues minute par minute (en utilisant les bandes de Wellington et Fogarty et le film), ont été reléguées  à être juste un autre rapport d’OVNI ennuyeux.

Cependant, avant que les observations ne soient oubliées par la communauté scientifique et le grand public, elles ont eu un autre « moment au soleil » lorsque, le 26 mars 1979, elles ont été discutées lors d’une conférence de presse à New York et sur Good Morning America.

ÉPILOGUE

 Pour plus d’informations et d’analyses ainsi qu’une discussion sur les diverses explications proposées pour les lumières, qui se sont toutes avérées fausses, voir les adresses de pages Web décrites dans Maccabee (1980), Maccabee (1987) et Maccabee (1999).

 LES RÉFÉRENCES

 Fogarty, Q. (1982).  Espérons qu’ils soient amicaux.  Australie : Angus et Robertson

 Haines, R.. (1987).  Incident de Melbourne.  Los Altos, Californie : L.D.A.  presse

 Maccabee, B. (1979a).  Ce qui s’est vraiment passé en Nouvelle-Zélande.  Journal OVNI mutuel, mai et juin

 Maccabee, B. (1979b) Analyse technique du film néo-zélandais.  (inédit)

 Maccabee, B. (1979c).  Propriétés photométriques d’un objet lumineux non identifié vu au loin de la côte de la Nouvelle-Zélande.  Appl.  Optique, 18, 2527 ;http://brumac.8k.com/NEW_ZEALAND/NZSB.html

 Maccabee, B. (1980).  Propriétés photométriques d’un objet lumineux non identifié vu au loin de la côte de la Nouvelle-Zélande : réponse de l’auteur aux commentaires.  Appl.  Optique, 19, 1745 ; http://brumac.8k.com/NEW_ZEALAND/NZSB.html

Maccabee, B. (1987).  Analyse et discussion des images d’un cluster de périodiquement Flashing Lights Filmé au large de la Nouvelle-Zélande.  Revue scientifique Exploration, 1, 149 ; http://brumac.8k.com/NEW_ZEALAND/NZFlashingLight/NZFlashingLight.html

 Maccabee, B. (1999).  Atmosphère ou OVNI.  Journal d’exploration scientifique, 13, 421 ;http://brumac.8k.com/NEW_ZEALAND/RADARUFOS.doc

Startup, W. et Illingworth, N. (1980).  Les OVNIS de Kaikoura.  Auckland : Hodder et Staughton